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「ムーンライトながら」の廃止があまり望ましくないと考える理由

 もうすでに、あちこちで話題になっている、「ムーンライトながら」廃止問題。今年度末で定期列車の運用を終了し、多客時にのみ臨時列車のみの運用になるとか。

 夜行「ムーンライトながら」臨時化へ 18きっぷで人気

 廃止の大きな理由がやはり「利用者減」だそうだ。21世紀に入ってから多数のブルートレインが廃止されたが、ついにここまで来たかという感じだ。しかし、この現象はあまり望ましくないことだと考える。

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(ムーンライトながらに使用される373系電車 ※Wikipediaより)

 今から書くことは、鉄道原理主義とか全体主義とか叩かれるかもしれないが、敢えて自分の本音を書こう。ただ、はじめに断っておくけど残せと言う理由において「旅情がなくなるとか」、「鉄道文化の衰退」とかいう感情的なことは一切抜きで。

 私も、このムーンライトながら、実は幾度となく利用しており、個人的には大変便利な列車だと思ってはいる。

 最初に使ったのは2002年11月、サイクリング部の秋合宿でスタート地点の大垣まで移動した時だ。18きっぷのシーズンでないので正規運賃で5人分の指定券も1日前だったが余裕で取れた。

 次が、定期でなく臨時の大垣夜行であるが、乗ったのは2002年12月24日。高知へ帰省するためだ。クリスマスイブの日なのではっきり覚えている。自由席なので2時間前から品川駅臨時ホームで陣取っていた。167系に乗ったのは、これが最初で最後だったな。

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(大垣夜行の165系・167系電車 2002年12月24日撮影)

 その次が、2003年3月。九州の湯布院出発のサイクリング部春合宿に行くためだが、18きっぷシーズンなので指定券は満席で取れず。仕方なく、一部自由席になる小田原で並ぶ。余談だが、この時は寄り道で引退するクモハ42ににも乗ったな。しかも、宇部駅付近で野宿したっけ。

 またその次が、2003年7月終わり。帰省するためであるが、その後も幾度となく帰省のために使う。周りからはただの物好きと思われているが、高い飛行機なんかに乗るカネなどないし、新幹線+南風でも高くつく。夜行高速バスは、確かに安いけどそれでも往復で2万円以上かかるし、そもそも夜行バスは嫌い。それで、18きっぷなら5回分11500円で、高知との往復で2、3回使っても残りが2、3回なわけでそれを別なことにも使える。本当に、素晴らしい切符だと思うよ。

 現代では、こうやって普通列車で関東地方と四国を移動するなど変態じみた行動に見えるかもしれないが、30年以上前に学生だった方々の話を聞くと、関西はもちろん関東からも普通列車で帰省するのがごく当たり前だったみたいだ。飛行機なんか論外で、新幹線も高くてとても乗れなかったとか。現在は、18きっぷという便利なきっぷもあるし、関西地方ではムチャクチャ速い新快速があり、瀬戸大橋もある。かつては、宇高連絡線で瀬戸内海を渡っていたことを考えると隔世の感だろう。ただ、当時はもっと長距離鈍行とかあって乗換えは少なかったかもしれないけど。移動時間の無駄というご指摘もあろうが、基本的に読書タイムにするか眠い場合は寝ているかどっちかだ。

 まあ、この列車18きっぷシーズンには、なかなか指定席が取れない。183系・189系使用の臨時便も同様にすぐ10両分が満席になるみたい。予定が決まった頃に取ろうと思ってもまず無理だ。以前は、小田原から一部が自由席になっていたのでそこから乗れば、運がよければ座れるかもという状況であった。下の写真は、静岡→浜松間での車内の様子だが、2007年3月の全車指定席化されるまではこのような状況が当たり前だった。まあ、その後も指定券を持たずに強行突破するヤツが後を絶たないそうだけど…。

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(ムーンライトながら車内の様子 静岡→浜松 2005年8月7日)

 しかし、一方で18きっぷが使えないオフシーズン時はというと。見事にガラガラだ。何度か正規運賃で乗車したことがあるが、指定券は乗車直前でも余裕で入手可能で、実際下り列車で平塚付近で1両に約10名ほど。さすがに「これで採算取れるのか?」と思ってしまう。むしろ、最も旅客需要が多い関東~中京~関西を結ぶ運行でありながらこの状況が不思議に感じるくらいだ。18シーズンはみんなそれで乗るので収益性が悪い、それ以外はガラガラとなれば確かに廃止やむなしということになってしまう。あるブログなんかではすでに使命を終えたとまで書かれている。

 いや、ここから本題になろうが、私はブルートレインも含め夜行列車廃止の風潮はあまり望ましくないことだと考えている。大いなる交通政策の失敗だと思っているからだ。

 確かに、これだけ新幹線や航空機、そして格安ビジネスホテルが普及した今、夜中に乗り物の中で過ごすことは憚られる風潮がある。リーズナブルに移動するなら高速バスだってある。そんな中、敢えて夜行列車を存続させる理由などないというのが大方の意見だろう。

 とはいえ、現在の夜行バスや航空機などを含めての公共交通状況がエネルギー消費や安全性、労働問題などの観点からあまりよろしくないと考える理由を述べていく。あまりにも偏った論理だといわれかねないが敢えて言おう。

 まず、夜行高速バスであるが、これまた大量に運行されている。それだけ、安く移動したいというニーズがあるわけだ。JR東海はどうしても新幹線にだけ乗せたいような感じであるが、ムーンライト廃止したところでその乗客のほとんどは新幹線に乗らないだろう。安さだけでなく、そっちの方が便利だという事情もあったからである。ムーンライトながらの上りは、東京駅到着時刻が4時42分だった頃は、東京駅から始発の総武線成田空港行きに、上野駅から東北本線と常磐線の始発列車に乗ることができた。こういうニーズがあることを尊重する前提で話は進める。

 とりあえず、関東~関西間を例に取り、時刻表で調べてみたが、関東の発着地で大宮、千葉、池袋、新宿、渋谷、東京、立川、横浜で、関西の発着地で大津、京都、奈良、王寺、大阪、和歌山、神戸、姫路などを結ぶ夜行便を調べてみたら、なんと約55便も運行されている。それそすべて独立3列シートとしたら1台あたり約30名の定員になるので、全体では1650名程度か。

 だとしたら、もしオール2階建ての215系で、東京~大阪間などを夜行快速列車で運行するとすれば、211系やE231系などの2階建てグリーン車の定員は約90名なので、10両編成では、3列グリーン車を用意することやトイレ・洗面所などのスペースを鑑みると、800名くらいになるだろう。バスの代替をするには2往復出したら十分である。ただ、215系の場合は4本しかないので予備車両がないけど…。快速であるので、当然、主要駅には止まって行くので、それらの夜行バスの運行を肩代わりすることは理論上は可能である。はっきり言って、大量のバスが毎夜高速道路を別個に長距離別走るのは効率が悪すぎる。エネルギー消費削減、CO2排出削減を推進するならば、バスでなく列車でまとめて運行するのが望ましいのではないか。私見では、関東~関西ならば寝台列車の「銀河」も復活(ただし、サンライズ方式で)し、夜行快速も大宮~新宿~大阪~姫路と千葉~東京~西九条~天王寺~和歌山あたりの2往復体制で運行すべきだと思う。

 また、東京~静岡・浜松などの昼行便の高速バスもあるが、こんなのは本来不要だ。東京~静岡を普通列車で乗り通しても運賃・所要時間もほぼ同じである。グリーン車付きの編成を東京から浜松まで直通させればいい話だが、熱海でほとんど分断されるようになったのは明らかに分割民営化の弊害であろう。

 高速バスは定時制に難があるのも大きな欠点だ。たいていは余裕時間を見込んでいるのでそう遅れはしないが、一旦事故渋滞や年末年始などの大渋滞に巻き込まれたら大幅に遅れてしまう。時間が読めないのは致命的な欠点であろう。その点、列車であれば定時性はバスより遥かに高いので安心だ。

 そして、高速バスは列車に比べて安全性が大幅に劣る。列車の場合は、もともとレールの上を走っているし、ATSなどの保安装置もあるので安全性は高い。そういうと福知山線脱線事故が起きたではないかと突っ込むやつが必ずいるのだが、あれは運行速度が上がったに関わらず旧態依然の保安システム(速照が未設置だった)のため運転士のミス(無理な回復運転)をカバーできなかったからだ。会社の体質そのものも批判対象になったけど。話がそれた。バスの場合は何ら安全装置がないため、運転手がちょっとでもミスしたら即事故につながる。

 さらに、大量の夜行バスが運行されているということは、それだけ夜間労働者が多くなるということでもある。それもかなり集中力を要する労働だ。夜間勤務をせざるを得ない人が増えるような社会はあまりよくない。コンビニやファミレス、ガソリンスタンドなどの24時間営業は削減すべきだと思っているが、夜行移動手段は乗客として使い勝手が大変いいのである程度の充実は求められる。鉄道であれば、少ない人員で多くの乗客を運べるので、夜間労働者削減の観点から言うとよりベターでないか。

 もう一つ、夜行バスはシートはいいが寝づらい。それで寝れなかったら本当につらい。真っ暗な狭い空間の中でただ、じーっとするしかない。それがどれだけ退屈なことか。あの特有の走行音と振動のおかげでなかなか寝付けないという人が結構いるようだ。反面、列車の場合は、安定した走行であるし、揺れても心地いい揺れであるので意外と寝付きやすい。もし寝れなくても、音楽聴きながら車窓を眺める、トイレがてら車内を歩く、デッキでボーっとするなど可能だ。同じ座席仕様であっても列車の夜行はまだマシだが、夜行バスは絶えられんという話はよく聞く。

 さらに酷いのが高速バスまがいのツアーバスの台頭だ。価格競争が働き低価格を実現できているが、その裏には零細観光バス業者などへの搾取の上で成り立っているようである。

 北杜の窓 NHKスペシャル「高速ツアーバス価格競争の裏で」

 聞くと、運転手は関西~関東を夜行3往復連続乗務とかいう狂気沙汰の世界だ。それでいて給料がいいわけでない。新手のワーキングプアではないか。バスもじっくり整備する余裕もないとか。こんなんで事故が起きない方がおかしい。どうも正規の高速バスよりも運転が荒いと聞くしね。もし、一度でも「ツアーバス 運転手居眠りで高速道路から転落、○○名死亡…」とでもなれば、元の旅行会社ですら経営が危うくなるというのに…。はっきり言って○ィラーなど最低最悪の企業だと思う。確かに、びっくりするくらい安いがこんなんで良質なサービスを提供するにはハナから無理がある。一見、上手く言っているようでもどっかでいつかボロが出るのは確実。運転手の健康や家庭生活が犠牲になっているし、乗客が事故により犠牲になる可能性だって高い。よって、いくら安くてもこんなものには乗ろうという気はしない。

 そもそも、なぜこれだけの大量の高速バスや擬似高速バスが運行されながら夜行列車が削減・臨時化されなければならないのか。普通に考えたら、逆だろうがと思う。列車こそ定期運行で、繁忙期のさばききれない時に適宜、増発バスを出すのが本来のあり方でないか。

 色々書いてきたが、諸悪の根源の一つは運輸業にまで市場原理を適用しすぎたことだ。小泉政権以後に何でも規制緩和することがいいんだみたいな風潮になったが、これを運輸業に適用したのは大きな間違い。昨今のツアーバス台頭を代表にカオスな状況を生んでしまったが、これはかえって利用者には分かりづらくなったんではないだろうか。それに、環境負荷を増加させる方向に流れているのも京都議定書達成の面から完全に逆行している。安全面や労働環境もないがしろにされているのも問題だ。

 全体主義者と叩かれる覚悟であるが、こういうのは「公」がもっと介入して相互調整するべきだ。ドイツは鉄道と競合する高速バスは開設できないそうだが、資源の無駄遣いを減らすなら日本も原則そうすべきと思う。もちろん、エセ高速バスは真っ先に撲滅させる必要がある。航空便であっても新幹線で3時間以内に到達できる場合なら運行許可を出すべきでない。羽田~伊丹、伊丹~福岡なんか本来は不要だ。そこまで言わなくても早朝便以外はいらない。こんなに細かく運行に介入すると権力による民間への過剰な圧力だと思うかもしれないが、あくまでも利用者にとって望ましい交通システムを実現するためである。LRTなどの地域交通であっても上手くいっている事例では、運輸連盟を組織してバスなどとのダイヤ連携や共通運賃制度、P&R駐車場の確保など、原則「公」が強力に介入していることからしても、望ましい公共交通システムは、盲目的な自由主義、市場原理では達成し得ない。むしろ社会主義的なやり方の方があっているとすら思う。ただ、官僚や政治家が無私無欲の精神を持たんとこんな奇麗事は通用しないのだが…。

 もう一つは、国鉄分割民営化による弊害。会社間を跨ぐ列車をあまり運行したがらなくなってしまった。連続したネットワークを持ちながらそれを活用できないのは、あまりにももったいなさすぎる…。国民福祉の向上とモーダルシフトを推進する目的で再び再国有化することも検討されるべきではないだろうかとすら思う。そこまで行かなくてもJR各社を1社にまとめるとか。いずれにせよ、あまりにもグロテスクに膨れ上がった車社会を是正することは21世紀前半の大きな課題と言ってよい。その上で鉄道ネットワークが最重要な役割を担うことは間違いない。

 とりあえず、私の考えは、最初にエセ高速バスを撲滅し、高速バスも夜行快速や寝台列車に計画的にシフトして本数を削減。近距離航空便も、基本は新幹線に、一部は夜行列車等に計画的シフトを促す。今ある寝台列車の中でも、乗車自体が目的の「トワイライト」「カシオペア」「北斗星」以外は、到達時間短縮のためにもサンライズ式の電車に置き換えるのが望ましい。そして、「銀河」「なは」「あかつき」「はくつる」などは、復活させるような方向に持っていくようにしたい。ただどう考えても、今現在運行されている「富士」「はやぶさ」だけは運行距離からして九州から東京へはビジネスなどに使えるダイヤは組めそうにないが…。そして、関東~関西の夜行快速を2往復体制で走らせるのを代表に、リーズナブルな座席夜行快速もそれなりに充実させるものとする。

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(サンライズ瀬戸・出雲 東京駅にて2006年7月27日撮影)

 最後に勝手な妄想を書かせていただく。土讃線は電化という前提にまでしてしまったけど…。四国の場合でも、サンライズ瀬戸の高松発着だけでなく、夜行バスに代わる松山・高知~東京の寝台特急運行やムーンライト松山・高知も定期運行に昇格させるのが望ましい。松山・高知発着の寝台特急の方は、新型の5両編成の電車編成で。ちなみに現行のサンライズ285系は、一方は広島または新山口発着にして岡山でサンライズ瀬戸と併合して運行し、サンライズ出雲は、5両編成の新型車両に変更して、サンライズ伊予・土佐(?)と岡山でくっつけて15両編成で東京まで運行すると想定。ちなみに、高速バスのドリーム号などは一切なしで。その新型車両は、両端2両を電動車にして特急料金だけで乗れるゴロ寝シートを設け、中間3両は各種寝台を設けるものとする。これを交直両用で製造したら、今後の寝台列車の標準型にできるのではないかと思うがどうだろうか。そして、ムーンライト松山・高知の方は、2000系気動車の後継となろう振り子電車9000系(勝手に形式名まで決めてしまった)で運行することにする。ちなみにこの9000系の仕様まで勝手に想定してしまうけど、373系やキハ185系のように汎用性を高めるために2両固定の4列シートモノクラス編成オンリーで。だだし、内装や座席の質をグリーン車並に向上。性能は、起動加速度4.0くらいで最高運転速度は160km/hも可能とする(琴平~阿波池田などのトンネル新線や桜三里線などを将来建設することを想定して)。通常は、しおかぜや南風などで使用するが、ムーンライト運用も受け持つと想定。ムーンライトの場合は振り子があるので京都に着いた後、また四国へ折り返す間紀勢本線の特急にも使えて合理的なんだが…。それまでは余剰が出ればキハ185系によるムーンライト運用でもいいんだが。

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コメント

しかし、鉄道が存続したところで夜行バスの競争が止まるとは思えません。残念ながら、そういった夜行バスは鉄道輸送を相手にはしていないでしょう。というよりは、それどころではない。同じカテゴリのバス同士のライバルのほうが強力ですか。抜本的解決は、というより、解決の手順としてまずは、こうしたバスの競争をいかに損なわずかつ適度に規制(特に安全面)をする方法を考える必要性(タクシー業界も規制緩和で大変なので、タクシー業界にもちょっとした手を加えることで適用できるようなフレキシブルなものだと一石二鳥)があります。まあ、しかし、「連続したネットワークを持ちながら」を逆手に取れば、「連続したネットワークを」もっているのはJRしかありません。競争できません。カテゴリを越えての競争というのは、同じカテゴリ同士の競争に比べるとかなり難しい。
どの業界にも悪徳な業者はいますから、多くの命・生活を預かる業界に完全な競争は危険です。私のインフラの先生は、「より良く」「より安く」「しかし安すぎず」とおっしゃっていました。

>JR東海はどうしても新幹線にだけ乗せたいような感じであるが、ムーンライト廃止したところでその乗客のほとんどは新幹線に乗らないだろう。
これぐらいはJR東海もわかっていますよ。


8月10日に大分→東京の富士に乗りましたが、満席でした。GW・お盆・年末年始の夜行需要は結構あります。

おっしゃることは概ね賛成ですが、JRの再国営化・統合化は反対です。分割したことによって、JR九州のような独自の鉄道文化・サービスが生まれたのも事実。それより、JR東日本とJR東海のように同じJR同士でいがみ合うようなことを止めさせるべきでは。

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