高知から持続可能な交通を実現する（25） 「空港アクセス鉄道の実現性を再考する」

　ごめん･なはり線から分岐して高知龍馬空港に至る鉄道路線は、開通前に検討されたことがある。高知県企画振興部が既に事業調査報告書を県議会に提出しており、建設費は約92億円と試算されているようだ。建設延長3.1kmで、1日利用客数を1370人と想定して、開業30年目で累積赤字が90～105億円とのこと。つまりは、営業自体はトントンであると想定されているものの、建設費償還まではできないだろういうことで話は前に進んでいない。
（坂本誠の方丈然草子より）

　しかし、これは是非ともあった方がよい路線である。私の提案は、新たな設備の供給ではなく、既存の設備を改良することを原則としているが、例外的に新たな路線建設についての提案だ。これは、基幹交通としてのネットワーク性や観光活性化やクルマ利用からの大幅な転換などを考えると、大いにメリットはあると考えられる。

　それは、高知龍馬空港が高知における空の玄関であるということが一つで、空港から市内に鉄道でアクセス出来るとなれば高知県訪問者にもいい印象をもたらすし、高知を海外にも売り出すならばむしろ必須と言ってもよい。何より、空港からのアクセス列車が十分に出ていると外来者にも「高知は鉄道をはじめ公共交通が使いやすいんだ」という印象をもたらす。

（高知龍馬空港ターミナルビル）

　ただし、私の案は既成の計画案とはかなり異なっている。既成案では、幡多方面からのの特急列車や土讃線の直通列車を運行することを想定しているとだろうが、それではなかなか利用されないと思う。なぜなら、土讃線に乗り入れて高知駅発着では高知の市街地から離れていてやはり不便であること、単線なので本数が少なくそれも不便であることが大きな欠点だからだ。おそらく1時間に1本程度を計画していたのであろう。それでは、最寄の高知大学の学生も含めて利用者はそれほど見込めないだろう。

　反面、私の考えでは、原則的にライトレール方式で土佐電鉄に直通運転することを提案している。それならば、高知の中心市街地の直通し、中心市街地では小まめに停車するので利便性はかなり高い。それでいて、高知から持続可能な交通を実現する（18）で取り上げたように、急行運転では空港～はりまや橋を20分で運行することが可能になろう。空港～鏡川橋でも30分ほどである。各駅停車で運行しても空港～はりまや橋を35分ほどになり、現在の空港連絡バスとほぼ同じだ。

　このように土電直通の方が実質的に多くの人にとって所要時間は短縮し、さらにその間のニーズ（空港利用者以外のニーズ）にも応えられるなど合理的な運行が可能になる。特に、今までのタクシー利用や送迎から大きくシフトすると考えられる。

　なお、JR規格の車両による運用は、朝夕や団体列車等に限るとする。例えば、朝ラッシュ時にJR四国7000系電車を使用した高知龍馬空港発高知行（場合によっては須崎行などもあり得る）なんてのが1～2本程度はあってよい。

　インフラの建設案にいこう。まずは、後免町～立田間はもう1本線路を増やす必要があろう。ごめん･なはり線の安芸方面も1時間4本以上、空港直通も1時間3～4本を運行すると、その区間が単線のままではきつい。ただ、通常の複線ではなく、単線が並列した複線にする方がよい。それは、立田で単線⇔複線が変わるので、安芸方面の快速や急行がそこでスピードを落とさざるを得ないこと、後免町でも線路が交錯し立田でも分岐となったら配線が複雑になることも一つである。要するに、ごめん･なはり線と空港線の分岐は後免町駅とし、立田まではそれを並行させるだけということだ。

　そして、立田を過ぎたら右へカーブしながら地上に降ろす。県道を踏切で渡ってすぐに列車交換可能な信号上を設けるとよい。柔軟なダイヤ編成を可能にするためである。そこから、高知大学農学部駅までは、建設費を縮減するため地上線で建設すべき。国道55号との交差はアンダーパスにするとよいだろう。高知大学農学部駅をキャンパスの西端に設け、そこから空港までは地下線にし、高知龍馬空港駅は、ターミナルビルに直角になるように地下ホームを設けるとよい。宿毛駅のような終端の2線構造（ただし地下）とし、中央に土電との直通車両用の低床ホームを島式で、両端にJR規格の車両に対応したホームを相対式で整備するとする。

　空港駅の改札口を出て階段を上ったらすぐにチケットロビーに、反対に到着ロビーから階段を下りたらすぐに空港駅の改札口と極めて利便性の高い駅構造になる。羽田空港の京浜急行線の乗り場よりも格段に利便性は高くなるのは間違いない。

（おそらくごめん・なはり線本線と分かれるであろう地点）

（国道55号の北側　この辺に信号場を設けるべき）

（国道55号の橋でないような橋　この下を通すとコスト縮減になる？）

（高知大学農学部の西側）
　
　具体的な運行案に入る。これがもっとも重要な話であり、インフラ整備はそのための基礎条件に過ぎないからだ。ごめん･なはり線の安芸方面の運行ダイヤも考慮して組む必要がある。

　私の提案では、ごめん･なはり線安芸方面の基本的なダイヤは1時間4本にすべきと書いてきた。その内、1本は岡山方面の南風に接続をとり、また現行の車両も活用する観点から9640形による奈半利～高知間で快速運行する。ただ、2～3両での運行し高知～後免では布師田、薊野は通過するダイヤを組むようにしたらよいと思うが。その時、その快速列車に対応して後免町ではりまや橋方面と接続する急行（後免町～知寄町ノンストップ）を設定すべきだ。それを高知龍馬空港発着の急行電車（空港～高知市内は「急行」と名乗る）として1時間に1本運行する。先ほども書いたように、空港～はりまや橋を20分で運行すべきだ。それは、鏡川橋を抜けてさらに土讃線に直通するとしたら俄然、高知県西部地域とを結ぶ快速列車（JR線なので「快速」とする）として中村方面まで運行する意義が出てくる。

　現在、高知駅より西側は特急列車は2時間に1本の運転である。その間を埋める快速列車としてこのような運行は十分意義があることであろう。つまり幡多方面へは1時間ごとに岡山（一部は高松）発着の特急列車と高知龍馬空港発着の快速を交互に運転することを提案しているのである。特急列車が中村･宿毛まで直通する場合は、JR朝倉駅またはJR伊野駅で空港発着の急行電車と接続をとり、急行電車（市内～土讃線･中村線は「快速」と名乗る）が中村まで直通する場合は、高知止まりの特急列車をJR朝倉駅またはJR伊野駅まで各駅停車として延長し接続をとるようにするわけだ。

　下の路線図で、土佐電鉄線からの直通電車を中村まで直通させている真髄はこの空港アクセス列車にあるのである。それ以外にももう一つ半分冗談かと思うようなアイデアもあるがまた後に取り上げる予定でいる。そうでないならば土佐電鉄線からの直通は須崎までで十分だ。その快速列車にも愛称を与えよう。JR西日本の「みやこ路快速」「紀州路快速」「大和路快速」などにならって「土佐路快速」と名づけよう。

　例えば、朝最も早い7:10に離陸する羽田空港行と伊丹空港行に接続する中村からの土佐路快速はこのようになるだろう。

《土佐路快速2号》　中村発高知龍馬空港行

中村　4:15
土佐入野　4:22
土佐上川口　4:30
土佐佐賀　4:38
窪川　4:55
仁井田　5:00
土佐久礼　5:12
須崎　5:21
多ノ郷　5:26
佐川　5:35
日下　5:43
ＪＲ伊野　5:49
ＪＲ朝倉　5:55
上本宮町　5:57
鏡川橋　5:59
（この間は各駅停車）
はりまや橋　6:15
（この間は各駅停車）
知寄町　6:21
後免町　6:30
高知大学農学部　6:34
高知龍馬空港　6:35

　ただ、特急よりも停車駅が多く、高知市内は路面電車として走るために中村～はりまや橋で2時間かかってはいるが、これは現行の特急よりも15～20分ほど遅いくらいである。このダイヤならば幡多方面から朝一番の飛行機に乗る人、朝早くから幡多方面から高知市内に行く人、高知市内から朝一番の飛行機に乗る人などの様々なニーズに応えることができる。

　その急行（土讃線直通は先ほど言ったように高知市内以西は快速）以外の便も、準急などの優等種別にしたいとろこだが、安芸方面へ急行が1時間当たり1本（空港発着の急行を含めたら2本）、準急が2本と走る中で、さらに急行や準急を走らせると各駅停車を運行する余地がなくなってしまう。それでは、間の電停での利用客が現状よりも不便になってしまいまずいことになる。

　よって、後免町発着の各駅停車を1時間当たり2～3本、空港発着にして対応するといいだろう。それでも後免町～知寄町を高速化改良する前提なので空港～はりまや橋では約35分で結ぶことが可能になる。先ほども述べたように、現行の空港連絡バスとほぼ同じである。そして渋滞がないので時間は正確だ。

（土佐電ドリームサービスの空港連絡バス）
　
　以上のように空港アクセス鉄道ができると、高知の交通地図は随分と塗り替えられる。そして、空港からアクセスが不便な高知県東部地域へも行きやすくなる。東部へは空港から直通はしないが、後免町で降りてしばらく待てば安芸行や奈半利行がやって来るわけであるから。まさに、羽田空港にアクセスしている京浜急行のように便利な鉄道が実現可能になるだろう。またバスはなんとなく頼りないと思って送迎などに頼っている空港利用客も、鉄道利用に大きくシフトする可能性がある。そもそも、空港アクセス鉄道が完成したら現在の空港バスは廃止すべき。

（高知龍馬空港出発口）

（空港アクセス鉄道線敷設案）

《参考サイト》

（坂本誠の方丈然草子）

高知空港2500m化に思う　2004年2月20日

高知龍馬空港　2004年3月5日

高知空港のオフィシャルページ　2004年3月5日

高知空港発朝倉行連絡バス　2004年4月9日

高知駅前観光の空港連絡バスに思うこと　2004年6月12日

四国西南空港よりも、高知空港へのアクセス改善を　2004年7月4日

すぐにでもできる高知空港アクセス改善案（高知空港～後免町間連絡バスの改善案）　2004年7月4日

高知県庁に投稿してみた　2004年7月9日

「高知空港～後免町間連絡バスの改善案」に対する県庁の回答　2004年7月24日

後免駅前に行ってきました（「高知空港～後免町間連絡バスの改善案」をめぐって）　2004年8月2日

中村―高知空港バス 9月15日で廃止　2004年8月25日

意外な前進（「高知空港～後免町間連絡バスの改善案」をめぐって）　2004年8月25日

高知空港連絡バス（高知空港～朝倉）の時刻表を作成しました　2004年9月16日

（坂本誠醸造所）

高知空港連絡バス時刻表
　

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能な交通を実現する（24） 「提案の目的とするもの（簡潔にまとめると）」

　高知県知事選挙はすでに終了し、高知県知事は尾崎正直氏に決まった。これからの高知県政において私が提案することも考慮に入れてもらいたいと考えている。それをどう働きかけていくかも課題であるが、それは後ほどに詳述する予定でいる。　

　高知から持続可能な交通を実現する（23）で、「提案の目的とするもの」と題して、私の考えることは何を目的にしているのかということを述べたが、今回はそれを簡潔な言い回しでどうしたいのかを書いていく。

（１）・環境負荷を少なくし、持続可能かつ豊かな地域社会を実現する。

（２）・エコ宣言、脱原発宣言をすべき。それにふさわしい、省エネルギー社会を推進する。

（３）・県民の誰にとっても公共交通利用を日常生活の一部にする。
　（それだけ公共交通の利便性を向上させ、私的なクルマ利用を減らしていく。）

（４）・自動車の氾濫による様々な弊害を克服する。人を重視した地域社会を取り戻す。
　（交通事故を減らす。街の空気をきれいにする。駐車場の増加など土地利用の硬直化を防止する。）

（５）・高知の誇りである路面電車を、これからの都市交通システムとしてふさわしい機能性と、風情や情緒を合わせもったものに進化させる。

（６）・活気のなくなった中心市街地をよみがえらせ、高知のアイデンティティを守り育てていく。

（７）・子供の目が輝き、お年寄りも生き生きと過ごせる地域社会を実現する。

（８）・道州制導入に対応し、州都としてふさわしい高知市を実現する。

（９）・世界中の人を惹きつける魅力のある土佐の高知にしていく。
　（県下全域で観光活性化に力を入れる。）

（10）・世界平和を実現する。

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

ガソリン価格高騰でやはり自転車利用は増えているのか

　前に、ガソリン価格が高騰してもそれほどクルマ利用から自転車にシフトしていないようだと書いた。

　ガソリン価格は上がっても････

　しかし、さきほど検索していたら面白い記事を見つけたのだ。

　ガソリン価格高騰で衝突事故多発！？　（Masquerade）

　この記事を見る限りでは、朝の通勤時間帯に目に見えて自動車が減り、随分と走りやすくなったとか。そして、自転車とバイクが目に見えて増えたと。それはそれで結構なことかもしれないが、今まで乗り慣れていなかった人たちが、自転車に乗るようになったので、ルール・マナーがいい加減で、事故が多発しているとか。確かに、普段自転車に乗ってないと、どこが危険であるか、クルマの動きにどう対応したらよいかというこうとが、なかなか分からないのは事実だ。

　私は、このガソリン高騰がクルマ依存社会を考え直すきっかけになることには歓迎するが、怖いもの知らずに無謀な状態で自転車に乗るのは歓迎しない。自動車から降りて、まだ自転車に乗り染めていない人の意識はこうだろう。

　「どうせ自転車だから適当でかまわんよ････」

　だが、それがダメなのである。少しくらいなら自転車だからいいかと思うかもしれないが、全くダメだ！公道を走っている以上、しっかり義務と責任を果たさないといけない。こういう意識の自転車乗りが、歩道を爆走して歩行者を怪我させる可能性が高いのだ。最悪の場合、死に至る事故だって稀にだが発生している。

　とにかく、警察庁もだいぶ方向転換し、自転車レーンを拡充する方向のようだが、まだまだ自転車乗りのルールの悪さは変わっていない。そのでたらめなルール・マナーとは、

　・逆走（車道を右側通行）
　・無灯火
　・携帯電話を走行中にいじる
　・ウォークマン、ipod
　・傘さし運転
　・信号無視
　・二人乗り
　・並走
　・歩道を驀進（しかも歩行者にベルを平気で鳴らすやつ多数）
　・飲酒運転（罰則は自動車と同じ、5年以下の懲役または100万円以下の罰金）
　・不適切な駐輪（さすがに通行の障害になるのは問題）
　・整備不良（ブレーキがきかないのは大変危険）

などと、枚挙にいとまがない。

　いわゆる自転車ツーキニストなんかは、意識が高いのか自転車も一交通手段として模範的な乗り方をしている人が多い。一方で、先ほど上げたガソリンが高いから飲酒運転にならないよにと言うやつは概して意識が低い。どうせ”チャリンコ”だからという思想からだろう。歩道を走れるようになり、ママチャリが蔓延し、警察もそれほど指導・取り締まりしないということが重なって長い間にこのような意識が醸成されてしまった。

　自転車へシフトすることは、脱クルマ依存社会、CO２削減の観点から大いに歓迎しよう。しかし、その義務と責任は果たしてもらいたいと思う。

書籍紹介（21） 『癒しのハーモニーベル あなたの部屋に幸運を呼びこむCDブック』

【レビュー】

　たまたまコンビニで置いてあったので、購入してみました。本棚に置いてある時点で、なんかすごく不思議なオーラを発していたので。 直感的にそう感じました。

　値段は1500円、財布の中身と相談してちょっと迷ったけど、買ってみて納得です。すごくいいです。決して損なことはないですよ！

　ここ最近ずっと、慢性的にだるくて物事に集中できない状態が続いていましたが、これを部屋に流すと、それがウソだったかのように直りました。その前に、病院で診察を受け薬も飲んでいて幾分緩和していましたが、それにもまして体が軽くなったような気がします。特に、集中して作業ができるようになりました。

　ＣＤは2部構成で、部屋の波動を浄化しツキを呼ぶ場に変え願いがかなうになるのと、自分のオーラを輝かせ幸運体質になるようになる音色が収録されています。

　なんと、美容やダイエットにも効果があるそうです。決して胡散臭いものではないですよ。本物です。是非とも、部屋に流す（聴かなくてもいい）、ipodで持ち歩いて聞く（特に2番）ことをオススメします。

【内容紹介】
よい音には、人を癒し、場所の波動を変えるパワーがあります。

各雑誌、メディアで話題の「ハーモニーベルCD」が、初めて
CDブックになって登場!

あなたの部屋は、居心地のいい空間ですか?

あまり落ち着かない、汚い、植物がすぐ枯れてしまう……という
部屋は波動が乱れて部屋の磁場だけでなく、そこにいる人の運を
悪くしています。

しかし、付属のCDを部屋に流すだけで部屋の波動は変わり、
ツキを呼びこむ部屋に変わります!

モニターアンケートでは、以下のような声が集まっています。

CDを部屋に流すようになったら…
●よい情報があつまるようになった
●掃除をしたくなった
●植物が元気になった
●ぐっすり眠れるようになった
●仕事でいい結果を出せた
●家族の仲がよくなった……etc.

『癒しのハーモニーベル あなたの部屋に幸運を呼びこむCDブック』（居田祐充子　2007年8月　総合法令出版）
↑アマゾンへリンクする

書籍紹介（20） 『都市の鍼治療 元クリチバ市長の都市再生術』

　確固としたポリシーのある都市政策と、市長のリーダーシップで、何の変哲もないブラジルの地方都市を、世界に誇れる都市へと変貌させたクリチバ市。

　そのクリチバ市の元市長であるジャイメ・レルネル氏が執筆した本。 レルネル氏の都市に対する哲学、そして愛情が詰まっている。発展途上国という先進国よりも深刻な状況を抱えながら、天才的な指導力と知恵で、都市を人優先に作り変え、市民の9割以上が誇りを持つというレベルまで引き上げた功績は、実に見習いたいものだ。この本に書かれていることは、すべての都市にも応用できる最も基本的な内容だ。

　この21世紀に、たかだか自動車にとって便利にするためだけに、自然と歴史がある堀を暗渠にすることを改めないどこぞの都市も見習って欲しいと思う。

　レルネル氏は、はっきりと「自動車に生活を支配されてはならない」、「自動車の奴隷になってはならない」、「自動車を中心に都市を計画すると多くの弊害が生じ始める」と述べている。先ほどのどこぞの都市とは高知市のことだが、自動車交通ばかりを便利にすることから方向転換すべきである。

内容（「BOOK」データベースより）
　この本は、世界のいろいろなところで展開している、都市をよい方へと変革しようとする継続的な努力を報告するものです。それらの努力は、シンプルなアイデアではあります。しかし、それらの努力による成果を都市住民が十二分に享受できています。

『都市の鍼治療　元クリチバ市長の都市再生術』（Jaime Lerner著, 中村 ひとし･服部 圭郎共訳　2005年8月　丸善）
↑アマゾンへリンク

書籍紹介（19） 『ライカとモノクロの日々』

ライカも内田ユキオ氏も、この本で初めて知りました。

内容は、フォトエッセイ。ライカやモノクロに纏わるエピソードに、氏の体験も織り交ぜながら様々テーマでつづられています。秀逸な文章と美しい写真を織り交ぜたエッセイ、どこか幻想的な世界へ引き込まれます！でも、とてもさわやかで暖かい。

特に、渚の写真がお気に入りです。海をテーマにしたモノクロ写真、何か心の奥底まで響く魅力がある。「こんな写真をとれたらな」と憧れます。

だれにも、オススメな一冊です。

【出版社/著者からの内容紹介】
カラー写真とデジタルカメラがあふれる今、モノクロとライカにこだわり続ける写真家・内田ユキオが、黒と白だけで見る静かで味わい深い世界の魅力をじっくりと語る。見るだけで、心があたたかくなるフォト＆エッセイ。内田氏の優しくてちょっと切ない写真の日々、堪能できます。

『ライカとモノクロの日々』（内田ユキオ著　2002年12月　エイ文庫）
↑アマゾンへリンク

書籍紹介（18） 『ポラロイドの時間』

一読して、ポラロイドカメラの魅力にとり憑かれてしまいました。初心者の私でも、ポラロイドの魅力がよく伝わってきます。

内容は、数多くのステキな写真はもちろん、機種の紹介から、ポラロイドの歴史、様々な技法、ポラロイドに纏わるエピソードなどポラロイドカメラの愉しみ方満載です！

デジカメやケータイ内臓のカメラが全盛の時代でも、ポラロイドカメラの魅力は不滅なんだなぁ。

SX-70、ほしくなってしまったよ･･･。

【内容（「BOOK」データベースより）】
大好評「写真の時間」シリーズ第9作は、脱力写真家・藤田一咲が愛するカメラ、ポラロイドの生みの親ランド博士没後15周年記念特別企画、ポラロイドへの愛と感謝と敬意の気持ちを込めたまるごとポラロイドの本。往年の名機から現行モデル、さらにホルガ、ピンホールなどでポラロイドの普段使いを楽しむ著者ならではの写真と技をこの一冊に凝縮。巻末には〈ポラロイド図鑑〉も!かわいくておもしろくて、素敵で知らなかったポラロイドの魅力が満載。

『ポラロイドの時間』（藤田一咲著　2006年3月　エイ文庫）
↑アマゾンへリンク

高知から持続可能な交通を実現する（23） 「提案の目的とするもの」

　高知から持続可能な交通を実現するを、連載してから約1ヶ月が経過した。最初は、5記事くらいのつもりであったが、なぜか23記事まで続くハメになってしまった。それでも、まだ途中で、「自転車の活用」、「高速道路問題」、「高知市中心市街地への自動車の流入規制」などがまだだ。しかも、「公共交通の再構築」に関しても書き残している内容はかなり残っている。いったい、いつまで続くやら書いている本人も分からなくなってしまった。おそらく30記事は超えるだろうが、言いたいことはすべて吐き出すつもりでいる。

　今回は、今までの整理も兼ねて「なぜ、地方公共交通や自転車を最大活用して、クルマ依存社会から脱却を目指すのか」、その私が考えている目的を発表したい。ただ、あくまでも目標であり、それが必ずしも達成できるというものではなく、因果関係がはっきりしないものもあると思うが、その点は留意していただきたい。

［グローバルな環境問題への対応　CO2排出の大幅削減］

　アル・ゴアの『不都合な真実』に代表されるように、地球温暖化を中心に地球環境問題は、深刻化している。特に、近年の気象災害は異常であるし、かなりの氷河が融けて後退しているという報告もある。CO2の大量排出が温暖化を本当に促進しているのか議論が分かれるところだろうが、だからと言って排出し放題では非常にまずい。あとから甚大な被害を受けてもあとの祭りであり、後悔しない対策が求められる。

　程度問題ではあるが、現在のクルマ社会は、確実に環境を汚染している。京都議定書では、1990年比で、CO２排出を2012年までに8％削減することが目標になっているが、実質的に日本は達成できそうにない。それでも、高知県だけでもポリシーを持って挑戦していく価値はある。1990年より、CO２排出が大幅に増加した部門が家庭･民生部門と、運輸部門である。運輸部門の増加は、当然ながら自動車が増加したことによる。家庭･民生部門の増加もロードサイド店の増加などクルマ社会化と関連して増加した側面もあると思われる。クールビズやレジ袋の削減などと気休めにしかならないことは、きっぱりやめて本丸を攻めて実行すべきである。自動車の保有台数と走行距離を削減してこそ、大幅なCO２排出は実現できる。

［地域エネルギーの推進　エネルギー危機管理］

　これは、原発からは真っ先におさらばして、さらに化石燃料の使用も削減していくことを目標にしている。現在の社会システムでは、それらに依存せざるを得ない（自然エネルギーのみで確保できない）が、その器自体をスリム化することによって、地域内でエネルギーを確保することが可能になる。家庭レベルでは、風力や太陽光で電力をできるだけ賄い、大規模に電力を必要とする場合は適宜水力発電を、補助的に火力発電をというふうにしていく。

　その中で、最も削減すべきものが無駄な自動車利用だ。そればかりは、どうしても化石燃料に頼らざるを得ない。最近、バイオマス燃料が話題になっているようだが、あれは農地を拡大しようとして食糧生産を脅かし、森林伐採につながるとんでもないシロモノである。ただ、路線バスを動かす程度なら、バイオマス燃料も一つの選択肢に入るとは思う。いずれにせよ、個人個人が好き勝手にマイカーを乗り回している以上は、ローカルエネルギーでは対応不可能だ。不要不急の自動車利用は削減し、可能な限り公共交通や自転車に代替することが必要だ。鉄道路線の電化推進を提言しているのも、電気であれば地域でもエネルギーが産出できることによる。

　そして、エネルギー危機管理。石油の採掘量が伸びない中、中国の需要が激増している。それで、中国は石油資源を優先的に獲得するために軍事技術を産油国に提供しているほどだ。ガソリン価格も上がっている。これがもっと高騰すれば、現在のクルマ社会は破綻せざるを得ない。そもそも我々の生活が、遠い中東の石油に依存しているのは、いかに脆弱なものであるか再認識しなければならない。まさに、防災と同様に地域社会の危機管理でもある。

［中心市街地活性化　古い街々の蘇生　脱ファスト風土］

　特に90年代半ば以降は郊外に幹線道路が整備され、沿道にいわゆるロードサイドショップが林立ていった。その極めつけはイオンショッピングセンターの開業である。一方で、高知市の中心市街地は急激に空洞化が進んだ。西武とダイエーが撤退。映画館も３館すべてが閉鎖するなど、衰退著しい。しかも、大丸までも撤退が囁かれている。非常に有利な地の利を持っていた中心市街地が、ここ５年ほどで一気にさびしくなった。

　「これも時代に流れだから仕方ない」では、済まされない。にぎやかな街は、その地域のアイデンティティであり、自動車を運転できない人にとっても、観光客などその地域の住民以外にも歩ける街の方がいい。そもそも、自動車を前提とした交通体系は、エネルギーと資源の無駄だし、郊外の商業施設は、外部の大資本がほとんどであり利益のかなりの部分を流出させてしまう。しかも、人工的で画一的な空間は、非常に無機質で寒々しい。まさに、ファストフード店に代表される画一的システムの都市空間「ファスト風土」の出現である。この傾向が強くなると外部から見ると高知の魅力は消えうせてしまう。やはり、お街が賑やかで活気のあることは必要なのである。

　脱クルマ社会を進めていくならば、自ずと公共交通が重要視されるし、中心市街地に都市機能が再集積されることは当然だ。お街は公共交通と一体で機能するのである。高知から持続可能な交通を実現する（12）のように、駐車場整備で活性化はしない。公共交通を使いやすく便利にしてこそ中心市街地は甦る。これは、帯屋町や大橋通など高知市の中心市街地だけではない。後免町、野市、赤岡、夜須、安芸、伊野、佐川、須崎、中村などでも、少しはずれの幹線道路沿いに拡散した商業施設等を、昔からの市街地を再生し再集積させることも、この交通戦略の一つである。それらを有機的に結ぶのが「土佐電鉄とごめん･なはり線およびJR土讃線との直通運転」の提案だ。例えばごめん･なはり線だと高知の中心市街地と、主にごめん･なはり線の快速停車駅に発達している古い街々を一直線で乗り換え無しで相互に結ぶことができる。

［過疎対策　農山漁村の活性化　まちづくり］

　高知県全体でも、人口減少が進んでいるが、山間部などの集落は、過疎化が進んできた。限界集落とよばれる消滅の危機にある集落も数多い。だが、これらの活性化は急務である。人がすまなくなったら山林や田畑を管理する人がいなくなり、荒廃してしまう。それは、国土を守れなくなることである。昔のようにはいかないが、何らかの形で人々がそこに暮らし生活を営むことは必要である。公共交通の活性化は、農山漁村の活性化に一役買うと思っている。現在の過疎地バスは、本数も少なく自動車が運転できないお年寄り専用になっているが、例えば1時間に1本を確実に確保し、運賃体系の共通化や環境定期の導入などによって、休日の行楽や所要などで誰もが利用できるようになれば、多少ダイヤに縛られるもののマイカー以上に便利である。高知市に一極集中してしまった人口を適度に再分散させるには、公共交通の充実は必須だと考える。もっとも、東京一極集中こそ改善し、高知にも人が戻ってくるようにすべきだと思うが･･･。

［地域内の雇用促進　地域経済の活性化］

　高知から持続可能な交通を実現する（13）で書いたように、公共交通の活用は、地域での雇用を促進させる。それは、自動車関連の雇用が減少する以上の雇用促進効果がある。失業者が増え、低所得者も多い高知県にとっては魅力的なことであろう。

［高齢者対策　高齢者・障害者にも移動の自由を］

　高知県は、日本で最も高齢化が進行した都道府県である。最近はそうでもなくなったが高齢者の免許保有率は低く、また、免許があっても身体能力の低下により自動車を運転することも大変になるし、なにしろ交通事故の危険性も高まる。高齢者特有の自動車事故も新聞で取り上げられすでに社会問題となっている。また、高齢を理由に免許を返上する人も増えてきた。

　今、自動車の運転できない高齢者の方々が自動車を自由に利用できる人と比べると、まるで住む世界が違うようだ。家族などに乗せてもらわないと実質どこへも行くことができず、少ない年金では、バカ高い公共交通も頻繁に利用できない。もし、公共交通網が発達していて、それが安くて本数があれば、高齢者にとっても天国だが、現実はその逆である。現に路面電車だけは便利な交通機関であり、高齢者にすごく人気があるそうだ。

　それにも関わらず、貧弱な公共交通しかない状況は、「交通権」というか「シビルミニマム」を満たしていない。そのためにも、現在の公共交通の閉塞状況から打破して、高齢者でも障害者でも子どもでも安心して利用できる公共交通整備は求められる。誰もが行きたい場所に自由に行けるのは、充実した公共交通網こそがコスト的にも実現する。

　今、マイカーが便利だと思っている人々も、年とって困るのは自分だということを認識しなければいけない。また、マイカーを保有し使用することは、莫大な経済的負担の上で成り立っていることも再認識してもらいたいと思う。

［医療対策　健康の増進］

　クルマに依存しきったライフスタイルは、運動する機会を著しく減少させ、肥満や高血圧の原因になる。糖尿病などの原因もなっている。公共交通と自転車利用が一般的になると、適度な程度には歩いたり自転車に乗ったりすることになる。特に、自転車は有酸素運動であり、健康に非常に良い。こうして、医療負担を個人、行政共に削減できるようになる。お年寄りだって、使いやすい公共交通で自由にあちこち行けるようになるから、今よりもっと生き生きと元気になるであろう。

［居住環境の向上　日本一住みやすい地域を目指せ］

　過剰にクルマ依存した社会は、生活の質を落としている。路地という子どもの遊び場を奪ったし、大人にとっても憩いの空間を減らした。あちこちが駐車場になってアスファルトで塗り固められ、緑が減少したし、ヒートアイランド原因にもなっている。騒音や振動に恒常的に悩まされている場所も多い。コミュニティの破壊にもつながってている。新堀川の問題こそ自動車と道路によるアメニティ空間の破壊だ。

　自動車を適正なレベルまで減らせば、きっと高知はもっと住みやすくなるし魅力的になるはずだ。子どもだってもっとのびのびと過ごすことができるだろう。日本に先駆けた脱クルマ先進県になって、日本一住みやすいという評価が得られるようにしていこう。多くの人を高知に呼び込もうではないか。そうすれば、過疎対策にもなるし観光活性化にもつながる。大企業の本社が環境のよさを狙って移転するかもしれないし、さまざまな国際会議の場所として高知が選ばれる日も来るかもしれない。

［観光の活性化　観光客の足を確保］

　自動車を使う観光は、増えれば増えるほど問題を起こす。渋滞や慢性的な駐車場不足は発生するし、地域の道路事情に疎いだけにトラブルや交通事故の原因になる。また、観光客の自動車自体が、観光地としての価値を下げてしまう。溢れかえるほど「二度と来るか！」という気持ちになるだろし、自動車関連の施設が地域の景観を大いに阻害してしまう。そもそも外国人の観光客には、自動車（レンタカー）は対応できない。

　一方で、公共交通機関が充実していれば、観光客でも安心して移動できる。安価な高知県全域１日乗車券等を使って高知県の各地を自由に移動できるようになれば、様々な地域の魅力再発見、活性化につながるであろう。それらを相互に結ぶ公共交通のネットワークを実現させる。だからこそ、土佐電鉄とごめん･なはり線およびJR土讃線との直通運転による基幹交通の充実や空の玄関口である高知龍馬空港への鉄道乗り入れを提言しているわけだ。

［高知を世界へ発信　世界的に有名な高知に！］

　環境問題への対応も、日本の小さい一地域で必死になって省エネルギーを推進しCO２排出を減らしても、地球全体で見ればほとんど全く意味のないレベルしかないだろう。莫大な人口を抱える中国やインドが経済成長にともなってエネルギー消費量が増大している前では、高知県での努力など物理的にはほとんど非力であろう。

　しかし、全く無意味ではない。むしろ、高知県の取組みが日本全国に、世界中に知られることにより、他地域でもその地域の事情に応じて応用されることが極めて重要だ。「CO２排出を激減させた高知市」、「日本で最も環境保全に対応した政策を実行している高知県」、「根本的にクルマ依存社会から脱出を図った高知都市圏」と、国際的な評価を受ければ、世界で高知県を見る目は変わるだろう。国際的な交流がひろがるのは高知県にとっても大きな財産になるはずだ。

［世界中を魅せる高知県へ］

　前項と絡むが、ビジョンを明確にした環境政策・都市計画をリーダーシップを発揮して実行して魅力的な高知県を創造していこう。高知県自体が魅力的になり、世界中の人々を魅せるようになれば、高知県は有名になる。それは、世界から訪れる人々が増えるということで持続的に観光立県を実現できる。こうして高知県をもっと活性化していこう。もっと、高知県固有の文化や歴史、街並み、自然などを大切にしていこうではないか！そこに、核のごみが流入することもやめさせようではないか！

　個人的には、高知市は、アメリカで言えばカリフォルニア州サンフランシスコやオレゴン州ポートランドのように魅力的になってもらいたいと思っている。どちらも、クルマ社会のアメリカの中では公共交通がしっかり活用されている都市である。実はポートランドは、様々な点で高知市と共通している点が多い。高知市だって世界中から人々が訪れる魅力的な都市になれる可能性を潜在的に秘めているのだ。そういう日が、いつか来るように高知県政、高知市政を実行していただきたいと思う。

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

「土佐の高知の鉄道」 アクセス数２万突破！

　私が開設するサイト「土佐の高知の鉄道」は、昨日の2007年11月19日に、アクセス数が

　　　２万件を突破しました！！

　カウンターを設置してから足腰2年････。

　でやっとこのアクセス数ですが････。

　でも、ここ最近で飛躍的にアクセス数は伸びました。グーグルでも「土佐電鉄」、「ごめん･なはり線」で検索すれば、上位10に入るまでになりました！！

　「中村線　宿毛線」はともかくとして、「JR四国」は、全くできてません。写真自体はそれなりに撮影済みですが、肝心のファイルがゼロ。まあ、JR四国については、超詳しいサイト「SHIKOKU'S WORLD」が、ありますのでそちらをご覧ください。

　まだ、土佐電鉄やごめん･なはり線の方にも未完成部分が若干ありますが、早期完成を目指します。ただ、ブログの更新をやっているためそれほど時間はかけれないです。

　これからも、当サイトの充実を図りますので、これからもよろしくお願いします。

地方都市の大きな課題

　昨年の12月18日撮影ですが、写真の整理も兼ねてアップしました。富山県高岡市の中心市街地の光景です。

　富山県で二番目の都市であり、路面電車も走っていますが、中心市街地はまるで活気が感じられませんでした。電車通りも人通りが少なくシャッターが閉まった店舗もかなり見受けられました。

　アーケード街もありますが、夕方に関わらず死んだように静まり返っていました。

　一方で、郊外のバイパス道路沿いには、巨大なイオンショッピングセンターがあるそうです。地方都市では、どこへ行っても、駅を降りて商店街を歩くとこのような光景にお目にかかれます。むしろ、活気があるところを思い出す方が難しいくらい。無理やり思い出してみると高知県の窪川町（現四万十町）は、盆地で山に囲まれコンビニも一軒しかないためかめずらしく商店街が生きていました。

　高知市は、県都であるだけにまだ活気のある方です。すごいにぎやかな時代を知っていますのでそれでも寂れた感は否めないですが････。

　高岡には、商店街のすぐ近くに、重要伝統的建造物群保存地区に指定されている街並みが残っています。こちらはこちらでいいのですが、それでも人通りは少ないのが残念でした。

高岡の街並み

　まちづくり三法も改正されましたが、中心市街地の空洞化問題は、これからも大きな課題だと思います。

《関連記事》

四万十市中村の商店街

高知から持続可能な交通を実現する（22） 「高知県知事・橋本大二郎氏への提言書」

　今期限りで勇退される現在の高知県知事である橋本大二郎氏。1991年以来16年間も高知県政のトップに立たれてきたが、12月からは新たな高知県知事が誕生しバトンが引き継がれる。誰が知事になるかここで予想をするのは控えておくが････。

　私は、その橋本氏に、8月7日にお会いした。公共交通の活用を中心としたまちづくりを、これからの重点政策にしてもらいたい、是非とも次期のマニフェストにしていただきたいと考え、提言書を作成した。これも西村氏のアドバイスであったが、橋本氏への手紙やメールは、私本人が送ったものだ。

　ただ、そうこうするうちに橋本知事が引退し、選挙に出馬しない情報が2007年8月1日に判明した。すでに、メール等を送り面談日も決まっていた後での予想外の出来事である。その時は、次回も出馬するだろうと思っていたもので････。とはいえ、お会いする機会はいただいたので、とりあえずはお話をすることに。その後にどう展開していくかは、また考え直そうということにした。

　今回、橋本大二郎氏が引退する前に、私が送った提言書を公開する。今まで内容にそれほど自信があるわけでなく公表を控えていたが、引退してからでは意味がないと思うのでアップしたのである。ＰＤＦファイルで10枚（知事に送ったオリジナルは文字が大きく15枚）の文書だ。

＜ 高知県知事・橋本大二郎氏への提言書 ＞

　　環境共生型の高知県を目指して　（ＰＤＦファイル）

　高知シティＦＭの「けんちゃんのどこでもブログ」にも出演しているが、その内容をＰＤＦファイルにしているので、あわせてご参照いただきたい。提言書の内容と絡めており、より具体的で分かりやすいものになっている。

＜ けんちゃんのどこでもブログ9月放送分 ＞

　　地方公共交通の最大活用で高知のまちづくりを！　（ＰＤＦファイル）

　姉妹ブログである「土佐の高知の鉄道ブログ」でも、分かりやすいように、写真を載せてそれぞれの放送分ごとにアップした。

［第1週］　車を捨てて元気に

［第2週］　高知はポートランドやカールスルーエのような特色のある都市になる

［第3週］　ごめん・なはり線の土佐電鉄直通運転のメリットは

［第4週］　高知の元気の源は地方公共交通の最大活用である

　今回、ここで文書を公開した大きな目的は、誰が知事になろうとも、誰が市長になろうとも、重点課題の一つとして、リーダーシップを発揮して実行していただきたいと思うからである。知事候補4人の公約を見ても、公共交通の活用を重視してはいないようだ。こうなれば、新たに知事になった方には、県民からの政策提案として取り上げてもらうのがいいだろうと考えている。

　そして、広く県民の方々にも、知ってもらいたい、課題について気づいてもらいたいという思いもある。多くの人に知ってもらえたらそれだけ波紋が広がる可能性は上がる。それが現実を変える力になると思う。公共交通機関は、県民が主に使うものなので関心が高いことは大変重要なことだ。一人でも多くの方々に、読んでいただければ幸いである。

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能な交通を実現する（21） 「「平和」「護憲」「反核」への近道は、クルマ依存社会からの脱出だ」

　8月に県民マニフェスト大会が開催されたが、当日は司会を担当していた、ブログ「けんちゃんの吠えるウオッチング」を開設しているけんちゃんも、簡単だがご自分のマニフェストを記事として発表している。

　以下にその記事の一部を引用する。　（わたしのマニフェスト）

　「平和」｢護憲」｢反核」の３つです。

　｢平和」は、憲法９条の精神で、海外派兵をせず、近隣諸国との善隣友好関係に努め、外交的努力で軍事力を行使して解決することを極力避ける努力をすることです。軍事以外に日本が国際貢献できる道はたくさんあります。

　｢護憲」は日本国憲法の精神を遵守することです。とくに第２５条の｢生活権」を守ること。人として最低の生活は保障されなければなりません。年間自殺者が３万人出る社会は異常です。

　「反核」は環境問題そのものです。原子力発電は多資源消費型社会の象徴。電気を使い放題の社会を推進して、環境にやさしい原発ということはありえません。廃棄物問題も解決していませんし、地震大国日本では原発は危険な施設であるからです。

　国でも地方でもこの３つのマニフェストを基本に物事を考え実行すれば上手く行くと思います。

　どれも人類の幸福にとって、非常に重要なテーマだ。核問題は、戦争も事故も含めて一瞬の過ちで地球上で大きな被害をもたらす極めてデリケートなことである。この内容だけでは、抽象的であるものの、私が掲げる「クルマ依存の交通体系から脱却し、地方公共交通や自転車を活用した、環境負荷が少なく住みやすい地域づくりを推進する」ことは、この３つのマニフェストをより具体的にしたものだということに気がついた。それを具体的に解説しよう。

　まず、「平和」。現在の世界情勢は、各国のエネルギー確保による思惑が大きくかかわっている。アメリカがイラクに侵攻したのも、フセインや大量破壊兵器は表向きの理由だったが、石油資源が豊富にあるからに他ならない。資源の奪い合いが戦争に繋がっているのである。中国・インドの経済発展に伴い、今まで通りの石油資源の獲得はますます困難になってくる。略奪のために武力が行使されない保証はどこにもない。

　過剰な自動車利用は、石油資源を大量に浪費する。自動車の利用を減らすことは、石油資源の消費量を減少することになり、エネルギーの効率利用を図れる。無理して争奪戦に参加する必要もなくなるわけだ。

　次に、「護憲」。自動車での移動は、実は移動の自由を保障していない。免許をもっていない人、自動車を運転できない人、自動車を維持するほどの経済的余裕がない人は、非常に制約を受けるライフスタイルを、公共交通が衰退した地域では強いられている。誰かの車に乗せてもらう移動では、自分の意志による移動とは程遠いものであるし、現在の公共交通も運賃が高くて少ない年金生活ではそうホイホイ乗れるものではないし便数も極めて少ない路線が多い。ビジネスや観光での来訪者は地理に不案内な人が多いので自動車の運転は不安がつきまとう。公共交通機関を、誰もが公平にさほどの不便がなく安価に安心して利用できる社会こそが移動の自由を保障する。

　また、自動車が氾濫したことによる弊害にも目を向けなければならない。あらゆる路地や空き地に自動車が走ったり停めたりすることにより、本来なら大人に大切にされるべき子どもたちが、常に自動車の危険にさらされている。そのため、通学や遊びでも子どもたちは、日常的に安心することができず、おびえなければならない。生活道路がかつては子どもの良き遊び場だったが、それも根こそぎ奪ってしまった。それを、大人が「利便性のため仕方ない」と、言おうものならそれは大人の身勝手な主張に過ぎない。（※それらを、杉田聡氏は「大人による子どもへの命すら奪う壮大ないじめである」と主張している）

　「子どもの権利宣言」や「子どもの権利条約」でも、子ども固有の遊ぶ権利、成長し発達す権利がうたわれている。当然ながら、交通事故で殺傷されることが日常茶飯事なのも異常なことで権利の侵害であろう。国際人権規約のＢ規約にも「児童の権利」はしっかり織り込まれている。大人も含めて、排気ガスや騒音、振動で生活環境が脅かされることも生存権、幸福追求の権利を著しくスポイルしていると言わざるを得ない。路地は大人にとっても、生活の場であり、憩いの場であり、立ち話や夕涼みなどのコミュニケーションの場であった。少し自動車の利便性を手放してみると、忘れかけていた生活の質とは何かということに改めて気づかされるだろう。

　第25条〔生存権、国の社会的使命〕のみならず、他の基本的人権にも大きく関わってくる重要な問題だ。教育を受ける権利（26条）や勤労の権利（27条）にもつながってくる。「交通権」という考え方がある。自由に移動する権利は、人々の基本的な人権の一つだという考え方だ。憲法における生存権や幸福権の一種である。国際人権規約にも「移動の自由の権利」は、はっきりと記されている。交通は社会活動においても基礎的なことであるので、今後の大きな検討課題だ。

日本国憲法　第25条　〔生存権、国の社会的使命〕
　１．すべての国民は、健康で文化的な最低限の生活を営む権利を有する。
　２．国は、すべての生活部面について、社会福祉、社会保障及び公衆衛生の向上及び増進に努めなければならない。

　「反核」も大きくかかわってくる。つまりは脱原子力発電であるが、クルマ依存社会を続ける限り、原発建設への圧力は大きくなる。自動車は石油で走るので、ウランが燃料の原発と関係なさそうだが、石油は電気にも変換できるエネルギー資源なので、自動車に石油をたくさん使ってしまうと、他に使える石油がそれだけ減ってしまう。また、スプロール化、郊外型のロードサイド店の進展は、エネルギーをより浪費する都市構造を出現させ、大量の自動車の製造から廃棄のサイクルもエネルギーを大量に消費する。それも、大量の電力消費を必要とし、原発増設の世論を喚起する原因につながる。

　電力会社をはじめとして、関係者は「原発は安全だ」と主張する。しかし、世の中何が起こるかわからない。53基ある原発の中で、一基でも事故ってくれたら広域で長期にわかり甚大な被害をもらたらすことになる。スリーマイル、チェルノブイリや東海村の事故があり、その他でも様々な隠蔽工作や耐震設計のミスもあった。あわや大惨事ということも一度や二度ではないはずだ。原発の負の部分が、今になり噴出しているが、もうこれは「原発はもうやめるべき」という人類へのメッセージだと思えてならない。人間生活の基本は家庭であるが、人々が快適な生活をおくるのに、なぜ高レベル放射性廃棄物を発生させるような大げさなことをする必要があるのだろうか。本当に、人々の生活のために「核のごみ」を生むことが合理的なのだろうか、今一度考えるべきだ。

　鉄道が主体の公共交通と自転車を上手く活用して、一人あたりのエネルギー消費量を減らせば（鉄道は自動車の10分の1以下）、原発からはおさらばできるし、石油への依存度も下げられるだろう。環境保全と移動の自由を、同時に保障することができるわけだ。

　脱クルマ社会の実現こそ、「平和」「護憲」「反核」への近道である！　

　それを高知から世界へ発信しよう！

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能な交通を実現する（20） 「これからの県政課題にするために」

（高知県知事選挙ポスター掲示板　けんちゃん提供）

　今月８日に、告示となった高知県知事選挙だが、聞くところによると全く盛り上がっていないようである。おそらく投票率は相当に低い可能性がある。知事選の関心のなさは、危機的だと思う。県民の多くが、与えられている民主主義の権利をまともに行使しようとしないわけであるから。これは断末魔の様相であり末期的症状だとも思えるくらい不気味な状況だ････。以下のは、けんちゃんが開設しているブログの関連記事である。

　・　低い関心でいいのか県知事選挙　

　・　県知事選の投票率が問題　

　現在、高知県の経済状況は大変厳しくなっている。建設業を中心にどんどん会社が倒産しているそうだ。住民税が上がってからみんなの財布の紐がかたくなり消費も落ち込んでいるらしい。もう、これは大恐慌と呼べるレベルかもしれない。現在は高知県の不況が顕著であるが、これからはアメリカの影響もあり、日本全国に波及する可能性もある。そうなれば現代資本主義そのものが崩壊する可能性も否めないだろう。

　こちらもけんちゃんの記事を参照していただきたい。マジのマジで高知県の経済状況はやばくなっているのだ。大げさに言っているのではなくマジである。これも、県知事選について考える余裕がなくなっている原因であろう。「もうそれどころではない！」と悲痛の叫びが伝わってくるほどだ。

＜けんちゃんの吠えるウオッチング＞

　・　いつまで続く高知の不況　

　・　ある建設業者の倒産　

　・　地方はどこも不況　

　・　「峠の茶屋」も今は寂しい　

　・　経済指標の大本営発表？　

　・　ある商業者の本音

＜けんちゃんのどこでもブログ＞

　・　米国発の大不況の到来か？

　・　大不況がやってきた

　そんな中で、公共交通の利用促進、利便性向上、都市計画とリンクした総合的な交通政策と訴えてもなかなか声が届かないのはむしろ当たり前かもしれない。そんな理想像を掲げるより、明日の糧をどうするかが重要になってくるなら、それも無理がないだろう。余談だが、私だっていつも光熱費の支払いに追われ続けているわけで余裕は全くない。

（ここまで上がったガソリン価格　2007年8月撮影）

　しかし、ここまで業者の倒産が増え、失業者が溢れ、十分な所得が得られなければ、自動車を維持するのも難しくなるであろう。何しろ諸経費込みで年間60万円以上かかる金食い虫なので･･･。ガソリン代も上がっている。１０月からはレギュラーでリッター１５０円を超えたとか。それがさらに上昇しリッター２００円を超えようものならば、自動車を所有し、それを個人個人で利用するこれまでのクルマ社会は方向転換をせざるを得ない。自動車の利用を限定する、ある一定範囲内では自転車で済ます、カーシェアリングの導入を検討するなどしなければいけなくなってくる。その延長上に、公共交通機関をもっと使いやすくしようというニーズは出てくるのは必然だ。

　高知から持続可能な交通を実現する（14）

（国内ガソリン価格推移のグラフ）

　現在、この問題が、真剣に議会で取り上げられることもないし、議員さんでも詳しい方がいないようだ。県民の間でもマイナーな部類に入る関心事である。とはいえ、人々の足である交通手段は、県民生活にとって極めて重要だ。社会的、文化的な活動を展開する上で移動・交通は最も基礎的な要素の一つである。ゆえに、これからもっと取り上げられていかなければならないと思っている。膨れ上がったクルマ社会の弊害を乗り越えるためにも。

　新たな高知県知事が決まったら、是非とも重点政策として実行していただくよう働きかけることがさし当たって必要であることだと思う。その中で、市民レベルでも理解度を上げ、自分たちができることも考えていかなければならないわけで、やるべきことは沢山あるだろう。私も個人レベルでできることは、精一杯やっていく心構えでいる。

　とにかく、この厳しい状況だが、これからは新知事に全部やってもらおうという心構えではダメだ！　

　県民の方が、知事が誰だろうが、パッとしなかろうが、やるべきことは自分たちでも提案・行動し県政を動かすくらいの強い意志が求められる！

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

書籍紹介（17） 『野蛮なクルマ社会』

　筆者は、現代の車社会を「現代における最大の怪奇」だと述べているが、これには私も異論はない。

　毎日毎日、全国のどこかで人が自動車に殺されたり、傷ついたりしているにかかわらず、それがさも当たり前の出来事として扱われ（年間の死傷者からしたら日常茶飯事であると言わざるを得ないが･･･）、何ら抜本的な対策をとらずに、何十年も車社会のあり方を本質的に変えようとしないのだから。鉄道や航空機の事故、工事現場の事故、家電製品等の火災に対する社会の対応と比べてみてもその無頓着さ（交通事故は仕方ないという考え方）は明白だ。

　また、子どもへの交通安全教育も怪奇そのものだ。子どもには耳にタコができるくらいに、「車は危険だ！車に気をつけろ！飛び出すな！道路であぞぶな！」と、言い聞かせておきながら、当の危ない原因をつくっている自分たち大人の自動車利用は不可侵としているわけだから。それでいて子どもが事故に巻き込まれると、子どもにも過失ありとする社会の風潮も異常であると。それに対して、「子どもは視覚等も未発達で判断力も大人に劣る。時に間違うものであり、飛び出しなども興味引かれるものがあったら当然してしまう。道で遊ぶのも子どもにとって当然で大人がそれを制限すべきでない。大人がやるべきなのは子どもが間違っても二重、三重に守られるようにすることだ。」と述べている。

　このように筆者は、現代の車社会のあり方を疑わない社会自体を痛烈に批判している。それは、けっこうキツイ主張であるが本質的には間違っていないと思う。他にも、市街地の速度は20km/hに制限せよ、ハンプを幹線道路にも入れろ、歩行者とは厳重に隔離せよ、路地は通行禁止にせよ、運転基準を設置せよ、専門家のみに操作を委ねよ、助手席には警察官（要するに副運転手）を乗せて安全を確保せよ、歩行者にぶつかっても死傷事故にならぬように車体をやわなものにせよ、自動車の絶対量を減らせなどと、相当に過激な主張が並ぶ。

　それらを実行するかはともかくとして、こういう問題意識をもっとドライバーに知ってもらうのはいいことなので、教習所でこういうこともきちっと教えるべきだと個人的には思う。少なくとも、今よりは歩行者に気を使うようになるだろう。

（目次）

序　論　まず全体を理解しよう

　１　犠牲（いけにえ）になる子どもたち
　２　過剰モータリゼーションの結末
　３　私たちに何ができるか

本　論　もっと詳しく知ろう

　第１章　自動車によって道は危険のちまたに
　　１　自動車にはシステムの欠陥がある
　　２　危険な自動車・危険な無法駐車
　第２章　自動車の害は広範囲に及ぶ
　　１　排気ガスが肺をむしばむ
　　２　騒音・振動が心もむしばむ
　　３　スパイク粉塵（車粉）もいぜんとして深刻だ
　　４　ホコリも泥はねも、ガラス公害も犯罪も
　第３章　他の誰よりも子どもやお年寄りが影響をこうむる
　　１　子どもは遊び場を奪われて泣いている
　　２　お年寄りには利用できるバスがない
　第４章　ハンプで事故は激減する
　第５章　せめて小路は「禁車」にしたい
　第６章　運転は素人にまかせてはいけない
　第７章　何よりもクルマが多すぎる
　　１　鉄道や市電をもっと使おう
　　２　公害には責任をもってもらおう
　　３　自動車会社にも厳しい目をむけよう
　第８章　交通行政を考え直そう
　　１　パート警察官を雇わせよう
　　２　交通行政も異常だった
　　３　「西独型対策」だって異常だ

　あとがき
　事項索引

『野蛮なクルマ社会』（杉田聡著　1993年5月　北斗出版）
↑アマゾンへリンク

高知から持続可能な交通を実現する（19） 「土佐電鉄線市内線（知寄町～鏡川橋）の改良計画案」

　前回の記事、高知から持続可能な交通を実現する（18）では、土佐電鉄線の後免線郊外区間（後免町～知寄町）の改良計画案についてアップした。今回は、その続きとして市内線をどう改良していくかということを述べていきたい。

（大橋通電停に進入する600形608号）

　後免線の郊外区間とは違って、どう改良しようがこの区間は”路面電車”であることには変わりない。であるので、さりとて改良すべき事項はなさそうだが、安芸方面、須崎方面に直通電車が走り、さらに空港アクセス鉄道も走るとなるとやはり改良すべき点はいくつかあるのだ。それは結論から言うと、多少のスピードアップと定時性の向上が必要である。知寄町から鏡川橋はかなりの距離があるし、市内を通過する利用者もいるだろからだ。そのことを念頭において述べていく。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

《電停を交差点の手前に戻す》

　土電の電停は、もともと交差点の手前にあった。信号停車待ちの間に乗降が出来るので合理的である。だがしかし、90年代より自動車交通の増加に伴って右折レーンを確保するために、交差点を渡った側に移設してきた。これでは、信号に引っかかると手前で信号待ちをし、信号が青になると交差点の間だけ走ってすぐに電停に停まるという極めて時間のロスになっていると思われる。さらに電力の無駄だし、ブレーキも磨り減る。では、優先信号で制御すればよいと思われるかもしれないが、今度はそれこそ電車に交通が振り回されてしまう。電停がある交差点は、優先信号にすべきでない。そこで、電停の位置を元に戻すことが必要だ。ただしはりまや橋電停など当然例外もある。交通のパラダイムシフトを進め市内に流入する自動車を激減させるならば、右折レーンを廃止しても問題ないだろう。その時には、電停も街の景観との兼ね合いを考慮したものにしていただきたい。

《電車優先信号の拡充》

　電停のある交差点以外では、信号停車をなるべくしないようにするため優先信号を導入すべきである。例えば、中ノ橋交差点などが該当するし、現在の宝永町～菜園場町の間の小さい交差点も該当する。

《右折可能交差点の限定》

　現在では、電車通りでかなりの交差点が右折可能である。かなり小さい交差点であってもだ。例えば、宝永町～菜園場町間の小さな交差点でも右折可能である。右折車が待機していると、横を走る電車はブレーキをかけ速度を落としているが、これは運転士にとっても乗客にとっても、ストレスがたまるし時間のロスだ。快調に走れるようにする観点からも、市内の自動車利用をやや不便にする観点からも右折禁止にするべきだ。

　さすがに、大きな交差点は、右折可能とするが、これも信号方式を変更させる必要がある。普通の信号だと青信号で右折車は交差点の真ん中まで出るが、さすがに軌道内に侵入する自動車は少ないが、電車とギリギリだったりする場合もあり、そうでない場合も電車が速度を落とさざるを得ない。右折車を停止線で待機させるために、右折可（→）の信号のみで右折させるようにしたらよい。直進、左折の信号が出ている時は、右折禁止にするわけで、また交差点付近は、電車軌道との間にブロックを置いて軌道に自動車が進入できないようにしたらいい。

（このような右折方法にすべき）

《電停の統合整理》

　後免線の郊外区間と異なり、電停の整理は不必要だと思われるが若干はそうすべき箇所がある。バスとの連携を兼ねた電停配置を実現する上の話だ。まず、「宝永町」は現在の位置ではなく、宝永町の交差点に移設すべき。バスの環状路線と乗り継ぎが便利になるようにという点とまさか宝永町交差点を優先信号にすべきではない点である。そうすると、宝永町～菜園場町の間がかなり開くが、それは、現在の宝永町電停がある交差点の一つ西側の交差点に「城見町」電停を新設したらよい。また、そしたら「知寄町一丁目」が近すぎるが、「知寄町二丁目」も「知寄町」ともともと近いので、それらを中間の交差点（かつれつ亭がある交差点）に統合すればよい。それとも、「知寄町二丁目」は、バス接続とも兼ねてそのままで、「知寄町」一丁目を廃止すればよい。

　また、「デンテツターミナル前」はもういらないと思う。そのかわり、はりまや橋交差点をスクランブルにすべきだ。「上町一丁目」は、廃止してしまってもよいだろう。龍馬誕生地云々は「枡形」を、最寄の電停にすればよい。

《信用乗車方式の導入》

　高知から持続可能な交通を実現する（５）で、詳しく取り扱っているが、これにより乗降時の運賃収受を廃止し、すべてのドアからも乗り降り可能とすることによって、表定速度の向上と定時性の向上が図れる。通常の通勤電車などと同じように乗降できるようにするわけだ。

《鈍足な車両の淘汰（置き換え・改造）》

　現在、土電では60両が一般営業で使用されている。そのうち200形（モーター出力38kw×2、直接抵抗制御）など鈍足な車両は、33両（200形、600形直接制御車、700･800形、1000形、2000形）で約半数が該当する。それらを東西の本線から置き換えや改造で一掃すると最低性能が600形間接制御車になる。それならば、多少の時間短縮につながるし、何しろ余裕が出来る。

　それらの鈍足車両の一部は、直通用の新型車両によって置き換え可能である。それでも、すべてを満たせないので（高知の路面電車のアイデンティティを守るためにも旧型車は半分程度は残すべき）、それは改造（モーター出力の向上等）によって賄うべきだ。さらに残った鈍足車は桟橋線専用にすればよい。また、今後詳しく取り上げる予定でいる。

《車両規格の変更に合わせた線路改良》

　これは、直通用のやや大型車両に対応させた改良案である。現在の土電電車の最大幅は、2.3mであるが、直通用の新型車は2列＋2列のクロスシートを導入するために2.75mくらいは必要だ。それでも、一般のJR車両（幅2.80～2.95m）よりは幾分狭い。すべての区間において複線の間隔をやや開けるため線路をずらす必要がある。予算はかかるが、何もモノレールや地下鉄をつくるわけではないので、かなり費用は抑えられるだろうし、レール交換のついでに行なえばよい。

＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊

　現在、知寄町～鏡川橋では27分程度かかっているが、以上のことを実施すると20～22分程度に短縮すると思われる。鈍足車両の淘汰は、もっとも時間がかかるだろうが、それでも、それ以外の改良で22分程度にはなると思われる。同時に、都市の装置としてのLRTへ脱皮するために、電停などのデザイン整備も実施してもらいたいと思う。

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能jな交通を実現する（18） 「土佐電鉄線後免線郊外区間（後免町～知寄町）の改良計画案」

　私が提案する公共交通の再構築案で最も改良が必要なのは、後免線の郊外区間（後免町～知寄町）であろう。奈半利方面への直通電車や空港アクセス鉄道が走るとなると、まずはこの区間がネックになってくる。

　明らかに多くの乗客にとって用事がある箇所ではないので、急行や準急列車が走れるように待避線を設けることや、もっとスピードを上げて走れるようにすることが必要になる。現行では「後免町」～「はりまや橋」が35～40分かかっているが、急行運転ではそれを15分まで短縮する提案だ。高知から持続可能な交通を実現する（７）でも、少し書いたが、今回それについて詳しく述べよう。

　高知から持続可能な交通を実現する（２）でも掲載した、下の路線図を用いて話を進めていく。クリックで拡大可能。

《重軌条、重レール化》

　高速運転が可能なように、路盤、レールともしっかりしたものにする必要があろう。それだけでも乗り心地はよくなるし、安全にスピードが出せるようになる。枕木もすべてPC枕木とする。もちろん、次項で述べる完全専用軌道化を実施した上での話である。

　また、住宅地を走るため騒音・振動対策も入念にしなければならない。道床の工夫やロングレール化なども検討されよう。

《完全専用軌道化》

　現在は、「後免西町」～「篠原」をのぞいては、道路と完全分離されていない。後免方面の線路は、車道とくっついていて電車の運転士、自動車のドライバーともにすれ違うときは気を使っている。これでは当然スピードは出せない。後免町の路面区間をのぞいては、後免西町～篠原と同様に道路とは完全に分離する必要がある。当然ながら踏切には遮断機を入れる。

　車道と線路がくっつくほど狭い国道195号で、さすがにどうやって分離するかと思われるだろう。まさか、高架や地下にでもしなければ無理だと思われるかもしれないが、断じてそれはしない。そもそも高架や地下にしたら完全に新線をつくることと同じで莫大なコストがかかるし、維持費もかかる。地上から気軽に乗れるという利点もなくなってしまう。やはり、現行どおり地上のままにすべきだ。また、道路の拡幅も立ち退き等で莫大な予算が必要となるので、カーブの緩和などでどうしても必要な場合以外は実施しない。

　ここまでもったいぶったが、方法は純粋に車道を削ることだ。道路の、線路と接する側の高知方面の車道をそっくり削り、複線の間隔を広げ、柵を設置する。自動車交通の問題だが、最終的に自動車利用を大削減する公共交通整備であるから問題ないはず。もともと南側には南国バイパス、北側に大津バイパスがあるし。完全に、生活道路にしてしまって問題ない。そっちの方が、通過交通がなくなり、安心して歩けるようになり、犬の散歩も出来るし、静かになるなど沿線住民にとってもメリットがあるだろう。雰囲気的には下の写真のような感じになると思われる。

（東京急行池上線　千鳥町～池上間）

《追い越し設備の新設》

　複線の線路を急行、準急、各駅停車と異なる種別が走るようにするには、待避線を設ける必要がある。候補としては「美術館通」、「田辺島通」、「一条橋」の3箇所。折り返し設備も備え、どれも2面4線にすべきだ。 3箇所とも待避線を設定するスペースはある。ただし、「田辺島通」は南側の民家が一部立ち退かなければならないが。

　現在の折り返し電停は、「文殊通」、「田辺島通」、「領石通」であるが、「文殊通」、「領石通」は退避線を設定するスペースが如何せんないのと、ダイヤを組む上でこの3箇所が当だとも思えるからだ。例えば、後続の急行電車が先行する各駅停車を追い抜く上で美術館通の位置はちょうどよい。また、「一条橋」～「後免町間」は間隔があくが、ここは電停の他の区間よりもやや長くとり、各駅停車でもそれなりに速く走れるようにする必要がある。

《線形改良・曲線半径の緩和》

　後免線には随所に、カーブがきつい箇所が多く残っており、スピードアップの上で阻害要因になる。特に鹿児電停付近や「北浦」～「舟戸」間などに急カーブが存在する。これらを上手いこと考えて緩和する必要もある。それは、下記のそれぞれの区間での改良案で述べる。

《電停の整備》

　急行や準急の停車する「後免町」、「後免西町」、「一条橋」、「田辺島通」、「県立美術館通」、「知寄町」は、１両15mのボギー車６両編成が停車できるように100mのホームを用意する。それ以外は、大部分は１、２両編成の車両が停まるだろうが、早朝・深夜には直通系統もすべて各駅停車となる関係上、同じく最大６両編成が停車できるように100mのホームとする。ただ、あまり使わない2両分程度は、電停幅が狭くてもよい。通過電車がある電停はすべて接近表示機を設置して注意を促すようにすべきである。

《信号システム・保安装置（ATS-PかATC）の導入》

　当然ながら、完全に通常の鉄道路線と同様に高速で走るわけであるから、信号システムは必要になる。複線線路に各駅停車と準急および急行と複数の種別が走るようになるわけであるから、大手私鉄のシステムが大いに参考になるであろう。しかし、JR線、ごめん･なはり線にも乗り入れる関係上、ATS-Pの導入が最も妥当だろう。もっともJR線、ごめん･なはり線も安全度を向上させるためにATS-SSからATS-Pに換装すべきだ。

　最も高度なATCを導入する選択肢もある。特に、もとは路面電車なので運転間隔の短縮可能な高度な信号システムが必要かもしれない。退避駅で急行電車が通過した後に、直ちに各駅停車が出発できるようなシステムを実現したいところ。ただ、これには旧型車両への設置が課題となる。特に、ブレーキに関しては電気指令式に改造する必要があるだろう。

《後免町～後免西町の改良案》

　この区間は、高知から持続可能な交通を実現する（11）で書いたように、路面電車のままとして、街を再生するためにトランジットモールを設定することを提案している。「後免町」～「後免東町」は、ごめん･なはり線の高架へアプローチするための勾配区間になるだろうし、「後免町駅」は、2面4線（土電の部分）の高架駅にすればよい。1階は、改札とバス乗降場になるだろう。後免東町電停は、勾配への付け根になるため廃止となるだろう。最高速度は、路面区間でトランジットモールという関係上30km/h程度になるだろうが、区間が短いので問題はない。

《後免西町～一条橋の改良案》

　この区間は、すでに「後免西町」～「篠原」が道路とは分離された専用軌道になっており、その他も沿線に建造物が少ないので完全分離は比較的容易だと思われる。ネックは、「篠原」の急カーブと「長崎」～「明見橋」のS字カーブであるが、それは立ち退き等をして改良すべきだ。また、東道路との交差も問題になるが、東道路の直進はオーバーパスにして対応すればよい。最高速度は並行するJR土讃線の普通列車とほぼ同じ100km/hを目指したいところ。

　電停の統廃合だが、「一条橋」から「後免町」までやや長い区間で待避線がないので、各駅停車でも速く走れるようにすべきだ。具体的には、「東工業前」と「住吉通」は、近すぎるので中間に新「住吉通」として統合、小龍通は、東道路との交差部分のすぐ東に移転して、名称も「東道路」に変更する。この「東道路」電停は、バスとも乗り換え可能な交通結節点とする。潮見台や歴史民俗資料館などとを結ぶバスを接続させたらよい。そして、「長崎」と「明見橋」は、その間のＳ字カーブを解消してその中間に新たに「明見橋」として統合させる。「一条橋」は、2面4線の待避線と折り返し線を備えたものにする。

（後免西町～篠原は専用軌道で一直線）

（篠原の急カーブ）

（長崎～明見橋のＳ字の急カーブ）

《一条橋～田辺島通の改良案》

　ここが最もネックになる。山と川に挟まれた平地に乏しい地形で急カーブの連続だ。それでもなんとか曲線半径を緩和して、連続で60～70km/h程度で走行できるようにしたい。最もネックなのが鹿児の急カーブだが、道路をごっそり削ってカーブをゆるくすべき。領石通のカーブは、近年に河川改修で周辺の建造物がなくなったので、60km/h程度で通過できるよにするのはさほど難しくないと思う。電停は、現行でも400～500mほど間隔が開いているので、そのままでいいと思われる。例外は、「清和学園前」でこれは、前述の「一条橋」と統合すべきだ。

（北浦電停付近のカーブ）

（北浦～舟戸の急カーブ　歩道橋を撤去すれば緩和可能か？）

（鹿児～田辺島通　写真の奥は超急カーブ）

《田辺島通～知寄町の改良案》

　この区間は、「田辺島通」～「介良通」は完全に直線であり、「文殊通」～「葛島橋」も南側に道路があるのでそれを削りながら改良すればカーブの緩和は比較的たやすい。介良通～文殊通にやや大きなカーブがあるくらいだが、この部分で一部立ち退き等が必要になるくらいだ。

　電停の整理だが、まず「田辺島通」は、電停位置をやや西に移動させる。そして、「東新木」を廃止し、「新木」を道路の東側にずらしてバランスをとる。「介良通」も「文殊通」とやや接近しているため少しだけ東にずらす。「高須」は、「美術館通」に近すぎるので廃止。「西高須」も「美術館通」に近すぎるが、こちらは高知厚生病院にも近いので残した方がよい。ただ、150mほど西へずらして間隔を開ける。「葛島橋東詰」は、「西高須」が西へずれてきたということと、急カーブ緩和の観点から廃止とする。「知寄町三丁目」は現行通りだが、交差点は葛島橋西詰と同様に遮断機付にする。走行速度は、「田辺島通」～「葛島橋」は連続して100km/hで走れるように、「葛島橋」～「知寄町」は70km/hとする。「知寄町三丁目の交差点」は遮断機を入れるべし。

（田辺島通～介良通は一直線）

（介良通～文殊通にはややきついカーブが存在する）

（県立美術館通　ここに2面4線の待避線を設定してはどうか）

（西高須電停はこの付近に移設したらよい）

（葛島鉄橋　前後でカーブを緩和する）

《目標所要時間》

　後免町～はりまや橋で、現行では、すべて各駅停車で35～40分かかっているが、改良後の目標時間は以下の通りだ。なお、各駅停車の最高速度は、旧型車（200形（221号のみ）、590形、600形間接制御車、700・800形（間接制御、50kw×2に改造）、2000形（間接制御、50kw×2に改造）、および100形ハートラム）の場合は65km/h、新型車両（直通用のLRT車両、600形VVVF改造車（後述）による各駅停車運用）の場合は、80km/hとする。

　急行運転（「後免町」～「知寄町」ノンストップ）：約15分
　準急運転（後免西町、一条橋、田辺島通、美術館通に停車）：約20分
　各駅停車：約30分（車両や退避の有無により前後する）

　そうすると、高知龍馬空港とを結ぶ急行電車は、高知龍馬空港～はりまや橋で約20分と、現行の空港バスより大幅にスピードアップする。各駅停車でも同様に約35分となり現行のバスとさほど変わらない所要時間となる。

　このように、この区間の改良は、すごく将来性があるわけだ。確かに予算はかかるが、今の設備は明治時代のものに多少手を加えたもの過ぎず、時代に合わなくなっている。道路の方は、高度成長期以降ずっと改良が施されれてきたが、後免線はずっと改良されずに放置されてきた。何十年分の投資を怠ってきたとも言える訳で、多少は予算がかかるのはやむを得ないと思っている。いや、むしろ環境保全のためにも積極的にやるべきだ。まず、手をつけるとしたら、専用軌道にすでになっている後免西町～篠原や、南側にも道路がある文珠通～西高須あたりからだろう。同時に電線地中化を含む共同溝の設置も実施すべきだ。

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能な交通を実現する（17） 「公共交通の再構築（ソフト施策の提案 その４）」

《「高知県の公共交通総合手引書」を作成しよう》

　前回の高知から持続可能な交通を実現する（16）で、高知で公共交通が使いにくい理由のひとつに路線や運行に関する明確な情報が不足していると述べた。そこで、電光掲示板による運行案内の充実、路線図の掲載を拡大することや、バスロケーションシステムについて取り上げた。

　今回も、その続編として的確な情報提供について提案する。しかも、最もすぐにできる（と思う…）ことであるので、どこかに是非ともやっていただきたい。

　前回は、主に電停、バス停、車内などに設置・掲載する類の情報提供であったが、今回は、利用者が携帯可能である公共交通の情報提供について述べたい。それは、高知県限定時刻表とも言うべき「高知県の公共交通総合手引書」を作成したらどうかという提案である。

　県民の日常の足としてもっと公共交通を使ってもらおうと思ったら、何かあったらすぐに調べられる手引書の存在は重要だ。そして、観光客にも公共交通を使いこなして、あちこちめぐってもらうためにも必須のアイテムである。

　それは、具体的には”高知県に関する公共交通の情報をすべて盛り込んだ冊子”の提案である。その掲載すべき内容を以下に載せる。ただし、将来構想ではなく現在の運行体系に基づく。

［路線図］
・鉄道各線の種別ごとの停車駅案内を含む路線図
　（車内に掲載するものと同じ　駅での接続バス路線等も明記）
・バス路線も含む全体のネットワーク路線図
　（路線番号とラインカラーは明確にすべし　自治体運営のバスも掲載）

［時刻表］
・JR土讃線・予土線、土佐くろしお鉄道、土佐電鉄、阿佐海岸鉄道のダイヤ
・JR四国の高松近郊のダイヤ
・路線バスのダイヤ
　（自治体運営のバスに至るまで）
・東海道山陽新幹線のダイヤ
・空港連絡バスのダイヤ
・高知龍馬空港発着の航空ダイヤ
・高速バス各線のダイヤ
・フェリーや沖ノ島航路のダイヤ
・便利な接続時刻表

［主要施設の配置図］
・高知駅、高知龍馬空港、はりまや橋バス停などの施設配置図
　（バス乗り場等の配置を分かりやすく明記する）

［運賃　きっぷ］
・鉄道路線の運賃表
・主要バス路線の運賃表
・航空運賃
・定期券に関する案内
・各種お得なきっぷに関する案内
　（高知県に関わるものすべて掲載　バースデイきっぷや青春18きっぷに至るまで）
・みどりの窓口などきっぷ売り場の案内

［その他］
・お知らせ（ダイヤ改正などの詳細情報）
・タクシー事業者の連絡先
・貸切バス情報
・イベント情報
・簡単な観光案内、最寄施設案内
・注意事項
・各種お問合せ先
・広告

　これを初回には、高知県の全戸に無料で配布することを検討してもいいと思う。コストはかかるかもしれないが、全戸に配る以上は必ず広告主がつく。それで、かなり税金投入を和らげることができる。そして、次回からは一冊200円くらいで販売するようにしたら良いだろう。キオスクや本屋のみならず、コンビニ、スーパー、県庁、市役所、役場、郵便局、銀行、病院、米屋、酒屋、道の駅、大学や高校の売店などと、とにかく人が行きそうなところには置いておくと良い。さらに、高知県が観光に力を入れる以上は、英語、中国語、韓国語バージョンも作成すべきだ。

　高知県バス協会が作成したバス時刻表があるが、残念なことに非常に分かりづらい。そもそもバス路線しか載せてないし、JR時刻表に比べてページが開きにくい。つまりは、使う側の視点に十分立っていない。私が提案する「高知県の公共交通手引書」の作成にあたって、参考にすべきなのは、市販されている「JR時刻表」だ。長年の改良もあってか、すごく使いやすいページ構成であるし、使っている紙も丈夫でかつめくりやすいし軽い。とことん使いやすく工夫すべきである。

（高知県バス協会作成のバス時刻表）

　とにかく、これなら今すぐできることであるので、まず最初に取り組むべき施策の一つである。是非とも取り組んでもらいたいと思う。ただし、前回も言ったように、せめて一部のバス路線を再編成することと、高知近郊の共通一日乗車券を導入することぐらいは改善してもらいたいと思うが････。

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能な交通を実現する（16） 「公共交通の再構築（ソフト施策の提案 その３）」

《的確な情報提供の充実》

　高知県で各公共交通機関が使いづらい原因の一つに、運行や路線に関する情報が不足していることにある。特にバス路線については、路線網が複雑怪奇で全体像が把握できない上に、バス停がどこにあるのか、このバスがどこを経由するのか、目的地までの所要時間はどれくらいなのか、運賃はどれくらいなのかということが、普段利用している人以外には分かりにくく不安がつきまとう。

　運賃がどれくらいなのか知らずに乗って、降車の時にゲンナリするくらい高い運賃になって、「もう、二度と乗るか！」という気持ちになった人は多いだろう。私すらその一人だ。それは、「もう、乗るな！」って言っているに等しい状態である。加えて運転手の態度が最悪だったりした日には････。利用者減にも少しは事業者に責任がある。

　高知から持続可能な交通を実現する（５）とも共通する内容であるので、あわせてご覧いただきたい。

［電光案内表示の充実］

　電光案内表示機は、現在は高知駅、後免駅、安芸駅などと限られた駅にしかないが、これをもっと充実させるのである。主要駅には、設置を原則として増設していくべき。また、路面電車の電停も主要電停は、きちんと整備して電光表示機を入れるようにしたい。例えば、はりまや橋、県庁前、知寄町、後免町、鏡川橋など。奈半利方面、空港方面、須崎方面などへの直通電車が走るようになるならば必須アイテムだ。表示の内容は、種別、行き先、発車時刻、両数、接続案内となろう。

（京浜急行の案内表示機）

［分かりやすい路線図を電停や車内に掲載］

　高知市内および近郊の公共交通網は、複雑怪奇で分かりにくいが、それに拍車をかけているのが、路線図があまりなく、利用者の目になかなかそれが見えないことにある。

　例えば、東京の地下鉄網も複雑怪奇であるが（それに大して批判も多いが･･･）、駅や車内に「メトロネットワーク」として、路線ごとに色分けされて乗り継ぎ駅も明記した分かりやすい路線図を掲載しているので、それを見ながらだととりあえずはスムーズに利用可能だ。逆に、その路線図や乗換え案内がない状態を想像してみたらよい。誰だって、混乱すること必死である。それが、今の高知の公共交通網のサービスレベルなのだ。

（メトロネットワーク路線図　旧営団時代）

　高知でも鉄道・バス路線の両方を事業者問わず掲載した路線図を作成しよう。それらを、路面電車の電停、JR駅、路線バスのバス停、車内を問わず、あちこちに掲載すべきである。バス路線の路線番号とラインカラーが分かるようにカラー印刷で、それもなるだけ分かりやすい位置に。また、当然手帳サイズの印刷物も駅等で入手するようにしたらよい。こうやって、何度も日常的に路線図に触れることによって「高知の路線網はこうなっている」というのが自然に覚えるようになる。そうしたら、今より利用する上での垣根はずっと少なくなるはずだ。

　鉄道の場合は、二種類欲しい。一つは、鉄道路線のみ掲載した路線図で、種別ごとの停車駅案内と、駅での乗り換えバス路線番号、パークアンドライド、レンタサイクルの有無を簡単な記号で併記した路線図。二つは、前述のバス路線も含めての全体のネットワーク図である。下にある京成電鉄の路線図のほかに、この路線図（ポートランドMAX）なんかが分かりやすくて参考になる。

（駅ホームの各種の案内図　京浜急行）

（車内に掲載されている路線図　京成電鉄）

　なんで、これくらいのことができないのかと言いたくなる。これこそ、事業者間の垣根を越えてでも今すぐやるべき。運賃が別扱いで高額なのには、ひとまず目をつぶるから･･･。

［バスロケーションシステムの導入］

　これは隣り愛媛県の私鉄「伊予鉄道」で意欲的に取り組まれている。次のバスがいつ到着するか、すぐ分かるようになっている。

　下の写真は、オレゴン州ポートランドのバス案内表示。系統と行き先、時刻がすぐ分かるようになっている。

（オレゴン州ポートランド Tri-Met Bus arrival information）

　これには予算がかなりかかるが、路線バスをもっと使いやすくするために充実させたいものの一つであろう。

［補足］

　以上、いろいろ書いたが、これらを導入する前に前提条件がいくつかある。特に、問題の多いバス路線に限って言及する。

　１．統一した公共交通路線図を作成するため各社が協力すること。
　２．バス路線を分かりやすく使いやすく再編成すること。
　３．路線番号とラインカラーを導入すること。
　４．電車もバスも利用可能な一日乗車券を発売すること。
　　（電車の市内、全線に対応して2種類発売　ただし値段は現行通りで）

　なぜ、土電バス、県交通バスも利用可能な1日乗車券発売を提案しているかと言えば、とりあえずは、通常の運賃はすぐに統一させるのが困難だと思うからだ。1日乗車券ならば、一回購入すれば1日有効なので、乗り継ぎでの運賃を気にせずに高知市内を自由に移動できるようになる。

　また、1日乗車券が普及すれば、乗り継いで使うことが前提のバス路線だって新設できる。例えば、宝永町～桟橋３～筆山～河の瀬～朝倉～横内～イオン～薊野～宝永町のルートを通る「高知大環状線」などの路線設定も可能になる。すべてを中心街まで集結させた複雑怪奇に路線図ではなく、もっとシンプルで分かりやすい路線図が実現可能になるだろう。

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能な交通を実現する（15） 「私の動機、想うこと」

　今回は、なぜ私がこのような考えに至ったのか少し説明したい。

　動機そのものは、中学生の頃にさかのぼる。このころから過度なクルマ社会は、いろいろ弊害が大きいと思っていた。一つは、地球環境問題レベルで温暖化や酸性雨の原因になっていることで、もう一つは地域的な問題。交通事故、大気汚染、渋滞、そして公共交通の赤字問題は、クルマ社会の負の部分だと感じていた。特に、赤字の話については、「赤字を解消するためにももっと大人が公共交通を使って通勤するべきではないか。そうすれば、渋滞なども緩和される。」という意見を持っていた。今思うと、そういう意味でなかなかイヤミな中学生だった。

　高校の時は、ある時に熊本に導入されたばかりの超低床車9700形や欧米のLRTの写真をどこかで見てえらく感動した思い出がある（1999年の引退間際に乗った218号の車内に掲示されていた）。これらの写真は、何の説明もなしに路面電車が未来の乗り物であると語っていた。2年ごろになってから受験勉強の合間に図書館でそういう関連の本を熱中して読むようになる。休憩のつもりが図書館の閉館時間まで本分の勉強に戻らないこともしばしばあった。その本とは、『世界は脱クルマ社会へ』、『路面電車の基礎知識』、『恐るべき自動車排ガス汚染』などがある。それらを見て、日本の交通政策の現状や、欧米のLRTなど先進的な取組みを知るようになる。また、サイトでも「まちをこわすクルマ中心社会、まちをつくるLRT」は何度も何度も読んだ。今でも、原点に立ち返ろうと思うとき読み返すことがあるくらいのバイブルになっている。これらから得た知識からは、「ああ、自分の考えていたことは正しかったんだ。」と、大いに感動させられた。

　多くの人は免許の取れる年齢になり自動車に乗れるようになることは憧れのはずだ。しかし、ひねくれ少年だったかどうか知らないが、自動車の負の部分ばかりに目が行き、公共交通と自転車の利点ばかりに注目するようになる。両方とも多少不便な点はあるが、害悪そのものは少ない優れた交通機関だと認識していた。同時に、欧米諸国では過度なクルマ依存社会の弊害を認め、自動車を野放しにせず一定のコントロールを加え、一方で公共交通を充実させようとする政策に賞賛をするとともに、日本の未だに方向転換すらしない自動車偏重の交通政策、都市計画を情けなく感じるようになる。それが、都市計画分野を志すようになった動機である。ドイツのカールスルーエの直通運転も高校時代に知った。旧安芸線のことも知っていたので、今度開通するごめん･なはり線はJR土讃線でなく、土電に直通すべきだという意見はこの頃からあった。高知ではこうすべきという主張の原型はこの頃できていた。

　大学に入学してから4年ごろまではおとなしくしていた。なかなか周りに言っても理解してもらえない無力感があったこと、ただの学生の身分では主張する立場ではないと思って最初から遠慮していた。どう主張したら良いのか、はなから分からなかったことも大きい。また、当時は、高知県交通政策課の公共交通プロジェクトチームや高知県政策総合研究所と事業者が一体となって、様々な施策に取り組んでおり、それに期待していたこともある。こららの取組みを見て、「ひょっとしたら、欧米のLRT先進事例並に事は進むかも。直通運転案も出てくるに違いない。」と、安直にも期待をしていた。でも、抜本的な運賃値下げの社会実験などをなぜしないのだろうと、ちょっともどかしく思っていたが･･･。

　だが、今ではこれらは幻想だったと気づかされる。結局、ワンコイントラムは廃止になり、路面電車の運賃も値上げされてしまった。要するに、公共交通の乗客の減少を食い止め、増加に転じるような施策をとれなかったことを証明してしまった格好になった。今、何もしない静かな時代に退化したと思うと残念でならない。後から聞いた話では、行政も公共交通を活用しようと本気では思っておらず、いきあたりばったりでやっただけというのには失望してしまった。相変わらず、クルマ社会化から方向転換できていないことに情けなさを感じている。

　もはや、これ以上待っても何も出てこないだろうということで、私が言わねばならない時が来たと感じてしまった。誰か推進者が現れると待っても10年、20年いや未来永劫出てこない可能性すらある。県政レベルでも、身近な生活環境問題でも、公共交通や自動車の問題は身近なはずなのに全く話題にすら上らない。地球環境問題や中心市街地活性化などの都市問題、高齢社会への対応を考えるとしっかり議論されてしかるべき事柄であるはずだ。それゆえ、考えを出すことに対して遠慮していたらダメなんだと思うようになった。遠慮していたから、当たり障りのないサイトの「土佐の高知の鉄道」を作成してずっと誤魔化していた。本当は、今でもこうやってブログに出すのは勇気のいることだ。あんまり軽率なことは言いたくないのである。直通運転だって、高知を基準に見れば夢物語だが、カールスルーエでは、物理的に高知より遥かにハードルは高いにかかわらず実現させた。また、多くの都市で一度廃止した路面電車をLRTという形で復活させたところは多い。高知の場合は、今でも現役で運行しており、復活や新規導入より、初期条件はずっと有利な立場にあると思う。

　現時点で出している内容も、まだ一部だ。どこから財源を引っ張ってくるのか、市民の合意・理解をどう得るのか、関係者の調整はどうするのかという課題についても取り上げていく。ただ、更新ペースは少し落としていく。本当に、この文章がこれからの高知県政に一石を投じることができるのかはっきり言って分からないが、何もしなければ絶対に何も起きないので微力ながら情報は発信していく。

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能な交通を実現する（14） 「カーシェアリングを普及させよう」

　「カーシェアリング」とは、自動車を共同で管理し使用する仕組みである。例えば、数人～数千人と規模はさまざまであるが協会に加盟し、年会費などの会費を払い、利用のたびに、車種や走行距離、利用時間に応じて使用料を支払うというシステムである。レンタカーに似ているものの、短時間使用の設定もあり、日常生活でも気軽に利用できるところが大きな相違点になっている。

（カーシェアリングの駐車場。出典：都市再生本部）

　これは、無駄な自動車利用を抑える上で大変有効に機能する。現状では、一旦、自動車を所有してしまうと、それを最大限に使ったほうが安上がりになるので、公共交通機関が利用できても自動車を無理に使ってしまうし、近場でもついつい楽だから乗ってしまう。購入、所有に高くつき、利用にかかる費用が比較的安いのが原因だ。

　カーシェアリングだとそのような無駄な利用をなくすことができる。利用料金には、ガソリン代以外にも、購入費、管理費用、整備費用、保険費用が含まれた形になっているので、それなりに割高につく。だから、便利な鉄道が並行しているのに車で行く、ちょっと500m先にタバコ買いにクルマで行くなんて利用は、まず考えられない。クルマを借りるくらいなら自転車で行った方が速いしタダなので当然だ。財布の紐がかたい人ほど、自転車を活用するようになるだろう。

　例えば、休暇に家族旅行で使う時、大きな荷物を運ぶ時、週末の行楽で山岳地など自動車でないと行けない場所に行く時など、自動車の利点を大いに発揮でき、自動車が本当に必要なときこそ賢く使う選択肢ができる。

　利用者にとっては、用途（利用人数、荷物の種類、目的地など）に応じて、適した車種を選択できるし、賢く使えばマイカーを保有するよりずっと安上がりになるなど、明確なメリットがある。通勤に使うならばやむを得ないが、週末しか乗らない、年間5000kmも乗らないとなれば、俄然カーシェアリングに軍配が上がる。

　現状でも、家庭で二台目のマイカーの替わりにすることはできる。なるべく一台のマイカーを融通を利かして使い、どうしても同時に別々の用事でクルマが必要なときだけカーシェアリングを利用するなどニーズは多くあるはず。企業や公官庁にとっても利用に応じて経費が計上されるので、無駄な自動車の保有を抑えられるメリットがある。

　質の高い公共交通機関、自転車利用のサポートで、大部分のニーズを満たし、残りの部分をカーシェアリングでまかなうとすれば、大幅に自動車利用は削減可能になる。今、私たちがマイカーを保有しそれに乗ってあちこち行き来しているが、そのどれくらいが本当に自動車でないといけないか考え直してみよう。7kmくらいまでだったら自転車でも問題なく移動できるし、現状でも公共交通機関で用が足せる場合も多いはずだ。

　カーシェアリングは、日本でも徐々に普及しつつあるが、まだまだ発展途上だ。高知県では、経済状況が依然深刻であるので、みんながこのままクルマを維持していくのも厳しくなろう。その打開策としてカーシェアリングの推進は大いに意義があることだと思う。失業者が溢れ、低所得者が多い中でマイカーを保有し使用するのは正直キツイはずだ。ガソリン価格の高騰も、さらなる家計の圧迫につながっている。どうしてもマイカーがないと不便なこともあるから維持費が高くても手放せないでいるが、利用するときだけ借りられるカーシェアリングが導入されると一気にそちらに移行する可能性すらあろう。自動車を手放す人が増えると、当然ながら公共交通の利用者が増えるし、公共交通を充実させるニーズだって高まるはずだ。

　高知県ではまだ、本格的なカーシェアリングの取組みはないようだが、カーシェアリング・ビジネスを展開する人があらわれることを期待しよう！

＜カーシェアリングが普及すると＞
　・ ごく近距離では徒歩で済ますようになる
　・ 片道10km程度までは自転車やバスを選択するほうが賢明になる
　・ 自転車の利用頻度は間違いなく大きく向上するだろう
　・ 遠くへ行く場合でも自転車と公共交通を組み合わせた交通手段を考えるようになる
　・ 結果として自動車の利用頻度は下がり走行距離は少なくなる
　・ 交通渋滞や交通事故も減る
　・ 大気汚染の緩和やCO２排出削減に貢献する
　・ 家計にとっても自動車の維持費が減る分余裕ができる
　・ 運動不足も解消し健康維持に役立つ
　・ 駐車場など自動車に縛られていたスペースが他の用途に転用可能になる

《参考サイト》　どのサイトもすごく参考になる

　・ カーシェアリング普及推進協議会

　・ カーシェアリング　都市交通の未来をデザインする

　・ カーシェアリング（Wikipedia）

　・ 車の共同利用、５７％が関心　高知市などＮＰＯ調査　（2003年1月29日高知新聞）

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能な交通を実現する（13） 「公共交通の充実は雇用の促進につながる」

　公共交通の役割を向上させる上で、今の高知県にとって大きなメリットとなりうるものが雇用の確保と地域経済の活性化につながることであろう。

　現在、高知県の経済状況は大変冷え込んでいる。全国では、有効求人倍率が02年から06年にかけて約0.6から約1.0回復する中、高知県はずっと約0.5のままだ。失業率も依然高く、中小企業が次々に倒産している厳しい現状。商店街も昼間からシャッターが閉まっている店が多く、地域社会が壊れつつある。そんな中、一人勝ちしているのはイ○ンくらいだろう。要するに、高知県ではマスメディアが伝えるような景気回復という実感は全くないのである。

　まず最初に、公共交通の活用は、雇用を創出し地域経済にもプラスになるという記事がインターネット新聞JANJANに投稿されているので参考にしていただきたい。参考に再生可能エネルギーと地域経済の活性化に関する記事も載せておく。

　公共交通の活用は地域経済にプラスになる　（上岡直見）

　EUの再生可能エネルギー戦略から学ぶこと（８）　過疎地域の再生に向けて

　また、アラン・ダーニング（環境政策）は、『どれだけ消費すれば満足なのか　消費社会と地球の未来』（東洋経済新報社）で、「資源を多消費して生態系を傷つける製品や消費のほとんどは、雇用創出量が少ないからである。実際、高い労働集約性と環境への負荷の低さとの間には、驚くほど高い相関がある。たとえば、製品の修理は、新しく同じ製品を作るのに比べて、労働がより多く必要だが資源はより少なくてすむ。鉄道輸送が匹敵する規模の自動車輸送に比べて、雇用の量は多く、自然資源の消費は少なくてすむ。」と述べている。

　自動車中心の交通体系は、その支出の大部分を地域外に流出させてしまう。自動車本体はもとより燃料、タイヤ、その他の部品等も地域外で製造され運ばれてきたものだ。決して地元で賄われているものではない。残るのは、販売店（これも本社が握っているのでピンハネされている）の従業員や自動車整備士などの給与の取り分である。大型ショッピングセンターやコンビニも同様に、こういうものばかりが台頭すると地域外に利益をごっそり持って行かれ、地域経済が冷え込むのもある意味当然と言える。有効求人倍率0.5倍の高知県民が、有効求人倍率2倍の愛知県に金を貢いでいるようなものだから。

　一方、公共交通の運営は、労働集約的で、車両の新造とその部品など以外は、ほぼずべて地域でサービス等が生産される。車両の運転や保守整備から軌道の保守、駅の運営などの現業部門は原則として地元で雇用が賄われる。鉄道車両は自動車よりもはるかに寿命が長いが、これはメンテナンスという形で地元の雇用が確保されている面も大きい。よって、公共交通の運営にかかわる費用は、地元の人を雇った人件費が大部分を占めることになるので、地域内でカネが循環し地域経済にとってもプラスになる。それらはまた、プロフェッショナルかつ安定した雇用であることも見逃せない。

　公共交通を充実させる上では、まず、基幹交通を担う鉄道の運転士を今より増やさなければならない。長編成でもワンマン運転が原則であるがラッシュ時などには車掌が必要なので車掌も増員する必要がある。そして、バスの運転手は現在よりも路線を充実させ本数も増やすことになるから大募集することになろう。車両や軌道などの保守人員も車両数等の増加に応じて必要だ。公共交通の役割が向上すると、駅は地域にとって核となる拠点になるので、一定のサービス水準は確保しなければならない。無人駅になった駅にも再び駅員を配置する必要も出てくるだろう。

　ただし、決して道路建設のように「まず雇用の確保ありき」という発想ではない。あくまでも、健全な地域経済を動かす上での必要な社会基盤として公共交通の充実を図るわけで、同時に雇用確保も促進されるというように、雇用の促進はむしろ副産物に過ぎない。道路建設の場合は、雇用を名目にして必要性の疑われる道路を造り続けることになり、公共事業依存症に陥ってしまうが、公共交通での雇用は持続的である。地球環境にとっても人的資源は持続可能性がある資源である。このように、公共交通の最大活用は立派な雇用対策にもなるわけだ。

　これまで高知県は工業などの産業が少ないということもあったが、地域外の資源や製品、サービスに頼りすぎた側面が強いと思う。その地域にある資源や労働力を生かして、自分たちのことは自分たちでやるという、内発的な発展がもっと見直される必要がある。エネルギーもできる限り原発や石油に頼らず、地元の再生可能エネルギーに転換することも同様に地域経済にとってプラスになるだろう。

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能な交通を実現する（12） 「駐車場で中心市街地は再生しない！」

　よく中心市街地の衰退問題で、「駐車場が足りないからダメなんだ。もっと駐車場を増やすべき。」という意見を聞くことがある。今でも帯屋町などの商店街はそう考えているようだ。

（はりまや橋地下駐車場　出典：こじゃんと言いたい）

　しかし、残念ながら駐車場で街は活性化しない。まず、いくら整備したところで郊外並みには自動車のアクセスは便利にならないし、駐車場の収容能力もかなわない。また、利用者側の視点に立ってみれば明白だ。駐車料金がかかる時点でよほどのことがない限り中心市街地に行きたいと思わないし、駐車しても時間がたつほど料金がかかるのですぐに退散しようとしてしまう。それでは、来街者の回遊性は生まれない。なんとなく、特に目的もなくクルマで遊びに行こうと思ったら真っ先にイオンに行ってしまっている人が現実に多いではないか。

　それに、道路を作れば作るほど、駐車場を増やせば増やすほど、街中が自動車のための空間に占拠されてしまう。街並みは歯抜けになり、景観も損なわれる。商店の数自体も減るばかりか、そんな街は魅力を失い人が来るわけがないからだ。街中の貴重な土地を駐車場にしてしまうなんて、恐ろしくモッタイナイ話である。

　一方で、自動車中心から発想転換した都市は、一回寂れた中心市街地を見事に甦らせている。駐車場の供給ではなく、公共交通を重視し、トラムを復活させた都市もあり、また、繁華街で完全にクルマを閉め出し歩行者と公共交通のみの通行を許したトランジットモールを採用した都市も数多くある。そのいい事例が、フランスのストラスブール、アメリカ合衆国オレゴン州ポートランド、ドイツのカールスルーエなどだ。

（日曜市の様子）

　高知には、路面電車があるが、これが中心市街地再生の大きな鍵をにぎっている。100年間高知の街の景観を構成し、人々を運び、街に活力を与えてきた。今、今後の100年に向けて再生する時が来たち思う。路面電車やバスなど公共交通が機能してきてこそ、街は生き生きしてくる。公共交通や自転車が格段に利用しやすくなることが、再生の秘訣であると思う。

　はっきり言おう。商店街の商店主が、行政に無料の駐車場を整備せよなんて言っているうちは中心市街地の再生はありえない。自分たちは、何もせずに行政になんとかしてくれという態度もそうだが、自動車中心の考えで客を呼び込もうという発想ではダメだ。そんな時代錯誤も甚だしい発想では、どんどんイオンに吸い取られるだけ。最も繁栄していた時代に、そんなに駐車場があったのだろうか。今、考え直してみるべきである。

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能な交通を実現する（11） 「トランジットモール導入案（後免町・朝倉）」

　公共交通活性化とまちづくりを絡めた手法としてトランジットモールと呼ばれるものがある。これは、モール（歩行者専用道路）の一種であるものの、公共交通機関（トラム、バスなど）の通行もできるようになっているのが特徴だ。LRT関連の事例でよく紹介されるのは、かつては自動車で溢れていて通行人も少なく商店街が寂れていたのを、一般の自動車を通行禁止にして、公共交通と歩行者の空間につくりかえると見事に街は甦ったという話である。単にそれだではなく、花壇や彫刻、モニュメント、パーゴラなどを置いたり、ベンチを設置したりして、歩いて楽しい空間を演出している。ストラスブールのようにトラムそのものがデザインとなっているのも都市の魅力を向上させている。公共交通の整備がまちづくりと一体的になっているのが特徴だ。これは、歩行者重視、つまり人に優しいまちづくりを推進する上で大変役立つツールとなっており、世界的に普及しつつある。

　一般に以下のようなメリットがあると言われている。（まちづくり関連用語集より）

　・歩行者が安全で快適に繁華街を歩くことができる。
　・車線数が減るため、通りの横断がしやすくなる。
　・休憩や待ち合わせをする場所が広くなる。
　・イベントなどの開催や、祭りなどの活動が可能。
　・バス等の通行がスムーズになる。

　言葉より写真の方が、トランジットモールとは何かを鮮明に伝えていると思うので、写真を掲載する。いずれも国土交通省HPから転載させていただいた。

（フランス・ストラスブール）

（ドイツ・フライブルク）

　私の提案は、単に公共交通の利用促進と利便性向上のみを目的としているのではなく、広く脱クルマ社会や省エネルギー社会を実現させるために、郊外のロードサイド沿いに散らばった商業施設等をもう一度、旧市街地に集結させることも目標としている。今のままでは、自動車が通過するだけで安心して歩くこともままならない。特に子どもやお年寄りや障害者にとっては。これでは商店街の蘇生はまずできない、まずは自動車におびえることなく歩けるようにしなければならない。早急に改善が求められる。

　さて、高知ではそんなものどこに入れるのだろうかと疑問に思われるかもしれない。高知市中心街の電車通りから自動車を完全排除することは考えられない（流入規制や車線減少は考慮する）し、歩道はちゃんとあるのでそんな必要はない。しかし、旧市街地で古い街区構造を持っている2箇所が候補に上がる。南国市の後免町と高知市朝倉の旧道である。その2箇所は以下のような特徴を持っている。

　・再開発などされず、古くからの街区構造を残している。
　・古くからの商店街であるが、寂れて活気がない。
　・歴史的な建造物が残っている。
　・路面電車の軌道が通っており、道路との併用軌道である。
　・道幅が狭く、歩道もない。安心して歩くことができない。

　この2箇所の現在は、自動車が通り抜けるだけの空間になっている。特に朝倉の旧道は、電車が来ると1車線が塞がるので、運転にも相当神経を使う。どちらも空き店舗が増えいまいち活気がないくなっている。それらを再生するためにも、とりあえずは、この2箇所で社会実験からでも始めてみてはいかかだろうか？

　《後免町（後免東町～後免西町、JR後免駅一帯）》

　南国市後免町は、藩政初期より続く、350年以上の歴史を持った街である。野中兼山の時代に、租税や諸役を免除したため「御免町」となり、それが「後免町」になったという。路面電車は、明治44年（1911）に後免町まで伸びてきた。省線（後の国鉄→JR）も大正後期に開通し、鉄道とともに後免町は発展した。おそらく昭和50年くらいまでは、繁栄した時代であったのであろう。

　しかし、クルマ社会が到来、バイパスが開通し商業施設が郊外移転するとともに、商店街は寂れていった。電車通りから北に入ったところの商店街も、昭和の雰囲気を色濃く残しているが、シャッターが閉まった店が多く活気が全然ない。全国の地方都市で共通にかかえる中心市街地の衰退問題である。

　といっても、大型スーパー1店舗（カルディア）、中型スーパー1店舗（ナンコクスーパー）、小型スーパーが後免中町電停前に1店舗（中町スーパー）、とスーパーだけで3店舗もあり、銀行、郵便局、市役所、その他医院も多くあり（JA病院が東道路に移転したのは残念･･･）都市としての体裁は一応保っている。街区構造も昔のままで、路地裏など人間味のある空間が数多く残っている。　まだ、蘇生できる可能性は十分ある。欧米の事例だってトランジットモール導入前は、今の後免町のような状態だったかもしれない。

　後免町　南国市　（後免町のまちづくりを紹介）

　ここを、後免東町と後免西町の間の電車軌道沿いやJR後免駅の部分、つまり三点を結ぶ三角形のエリアから自動車を原則締め出し、モール化することによって再生への道が見出せると思うのだ。トランジットモール化に加えて、舗装の整備、電線地中化や修景整備、伝統的な建造物の保存・再生など総合的なまちづくりを実施してもらいたい。ここが本来の街の姿を取り戻し、バイパス沿いは、田園地帯に徐々に戻していくというコンパクトシティを実現させるために。それは、高知市の中心市街地や後免町だけでなく、公共交通の最大活用で、赤岡も安芸も伊野も須崎なども古くから続いた街を蘇生させよう。同時に脱ロードサイドショップ文明を促進させよう。ただし、決してスーパーやコンビニ、ファミレスなどの商業形態を全否定しているわけではない。むしろ自動車以外でのアクセスが不便なのが問題だ。そういう店舗も少数、古い商店街に混じることは問題ないと考えている。

（後免中町付近の電車通り　人々が集い楽しめる空間に変身できるか？）

（後免町商店街。昼間なのにシャッターが閉まって寂しい雰囲気）

（伝統的な様式の商家だって残る）

（住民の憩いの場である路地だって健在）

　通過交通の問題が出てくると思うが、山田方面からは、後免駅の北側を通る2車線の道路を迂回すれば問題ない。国道55号に出るにしても、住吉通付近を通っている道路か、立田付近を通る広域農道を利用すればよい。JR後免駅に送迎等で用事のある場合は、北口にアクセスするようにしたらいいだろう。その他、後免町そのものに用事がある場合も出来るだけ公共交通機関でアクセスしてもらうこと（そのための公共交通活性化だし）や、それ以外の場合も外延部に共同駐車場を設ければよい。街中の駐車場は最小限にすべきである。今、建物が壊されて駐車場になっている部分も、もう一度、住宅や店舗に戻すべきである。

（後免町トランジットモール案）

　とはいえ、単にトランジットモールにしたからといって自動的に再生するとは思えない。今の商店主だけでは到底活気のある街は生まれないだろう。それに加えて、郊外に個人でカフェを出店している人にこっちに来てもらうような制度的な仕組みや、ギャラリーなどの貸しスペースなども構えるなど、色々方法はあると思うが、様々な人のアイデアが求められるだろう。これこそワークショップなどの出番である。どんなお店に来てもらったらよいのか、どんな空間にしたらよいのかなど色んな方策があるだろう。

　《朝倉（曙町～高知大学前付近）》

　こちらも後免町と同様に併用軌道（しかも単線）で道幅も狭い。古くからの街区で、かつては活気のある商店街でもあった。北側には、片側2車線の国道バイパスが通っており、この旧道を自動車通行禁止にしてもさほど問題はないと思うのだが････。むしろ、自動車で走るにはそもそも向いていないし、道が狭いだけにトランジットモールにするメリットは絶大であろう。

　朝倉は、高知大学もある学生の街である。飲食店の需要も潜在的にある。後免町同様に、電線の地中化や修景も含めた総合的なまちづくりで再生される可能性は高い。高知大学の一部を帯屋町に移転などわけの分からない計画より、こっちの方がずっと意義のあうることだと思う。これこそ学生にも再生プロジェクトで大いに参加してもらったら良いだろう。

（朝倉電停前。ここも賑わいのある商店街として復活するか？）

《トランジットモール関連リンク集》

・　トランジットモール　（Wikipedia）

・　LRTによるトランジットモールとまちのにぎわい

・　トランジットモール　（交通とまちづくりのレシピ集）

・　トランジットモール　まちのにぎわい創出をめざして

・　歩道広がり、バス快走　京都四条通りでトランジットモール実験始まる

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕

高知から持続可能な交通を実現する（10） 「高知の都市交通見直しの第一歩は新堀川暗渠化中止！」

　高知市の中心市街地を流れている新堀川。普通の都市の中を流れる小河川であるが、今、その川が道路建設のために暗渠にされようとしている。しかし、かねてよりその工事の意義自体が問われている。

　多くの市民は署名活動やブログなどで、暗渠化を防ごうと運動しているが、当然ながらなかなか県の担当者は計画を変更しようとしない。しかし、今が最後のチャンス。9月22日に終了したが、集めた署名を県議会に提出する予定である。後は、政治がどう動くかだ。（現状どうなっているかまだ把握していない･･･）

（署名活動の様子）

　以下の記事は、一般ユーザーも投稿できるインターネット新聞JanJanに投稿されていた新堀川関連の記事。いずれも成川順さんによる執筆。

新堀川を道路にするな！　（2007年5月1日）
http://www.news.janjan.jp/area/0705/0704304684/1.php

高知：新堀川の自然破壊が始まった　（2007年6月17日）
http://www.news.janjan.jp/area/0706/0706157309/1.php

新堀川・シオマネキ拉致事件　（2007年8月16日）
http://www.news.janjan.jp/area/0708/0708150811/1.php

　記事内容は、新堀川の生態（特にシオマネキ、アカメ、コアマモなどの希少種）に関することと、新堀川および周辺の歴史的資源（中江兆民ゆかりの地でもある他に様々ある）に関することが中心だ。その通り、都市の真ん中を流れる河川とは思えないほど水質はよく、生物の種類も多い。そこには絶滅危惧種になっているカニのシオマネキだっている。江戸時代の材木をあげていた階段護岸だって残っている。生態系や歴史的資源の問題は、非常に重要な問題だが、他の運動者にお任せしよう。

　私は、この件は、自動車至上主義自体が問われている問題だと思っている。高知都市圏では、この10年で急激に道路建設が進み同じく急速にクルマ社会を進行させてしまった。この道路も交通量増大を予測して計画したものであるが、現実には当時より交通量が減り、新たに道路を造るメリットはなくなっている。それなのに、その事実を認めず県の土木課は強引に工事を遂行している。

　しかし、いずれにせよ「自動車が増えたら道路が要る」という発想が前提になっている。しかし、地球温暖化が進み、生活環境の悪化にもつながる自動車に、都市計画が翻弄される時代は、はっきり言って終わった。自動車をいかにコントロールするか、いかに他のもっと優れた手段に転換するかという交通需要管理（TDM）が必要である。世界の交通政策は新たな次元に突入しており、鉄道など公共交通機関の利便性向上を図る方向で動いている。

（新堀川は貴重なビオトープであり、歴史資源でもある）

　新堀川を道路にしてしまうと、あの空間はただ自動車が通過するだけのつまらない空間になってしまう。しかも新堀小学校もあり、そのすぐ脇を自動車がどんどん抜けていくことは明らかに教育環境上よろしくない。騒音、振動はもとより、ヒートアイランド化も進み、人々が憩う空間も喪失してしまう。もうこんな時代錯誤なことはやめるべきである。

　本来は、うまく活用すれば素晴らしい資源になる新堀川。立派な観光資源に、散策スポットになりうる可能性を持っている。それを、わざわざ100億円もの大金をつぎ込んでたかが自動車のためだけにぶち壊そうとする素晴らしい愚かさだ。同じ金をかけるなら駐車場になっている箇所も引き剥がし、新堀川沿いの道路は歩行者専用に、川沿いにベンチを置くべし。そして舗装や街灯もデザインされたものにして、楽しい演出も忘れずに。50億もあればお釣がくるし、新たないい意味での経済効果も生む。

（こうなれば明らかに高知の特色は一つ失われてしまう）

　高知で脱クルマ依存社会を推進していくならば、新堀川の暗渠化を中止に追い込むことが、まず最初に突破すべき関門であるのは間違いない。都市のアメニティや景観保全を重視する都市計画へのパラダイムシフトの観点からも見逃せない問題である。

　参考：　「高速道路無料化」では、日本はかえって悪くなる

　高知こそ新堀川問題をテコに脱クルマ社会に切り替えようではないか！！

　なるべくクルマを使わない都市。出来る限り路面電車、バスなどの公共交通、そして自転車で用事を済ます交通体系に転換を試みようではないか！

［関連サイト］
・新堀川．JP
・高知遺産　新堀川
・ブログ「浦戸湾」
・へナちょこな自然保護
・ビオトープと歴史を感じる新堀川

［関連記事］
・新堀川の現状確認（8月15日）
・迫りつつある新堀川暗渠化

〔高知から持続可能な交通を実現する一覧〕