ブログ再開は４月以降です
ブログにアップするネタは大量にあるのですが、現在インターネットが容易に利用できる環境ではないためブログ・ホームページの更新再開は４月以降になります。
高知から持続可能な交通を実現するのシリーズも続けていきます。公共交通機関だけでなく、自転車の活用に関してもアップしていきます。これからもよろしくお願いします。
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高知から持続可能な交通を実現する（37） 「土佐電鉄600形電車再び安芸へ！」
土佐電鉄600形と言えば、土電で31両の最大勢力を誇る前面2つ窓の車両だが、安芸線時代は高知市内からの直通運転の主力であり、最大3両連結で運行していた。これを、限定的ではあるが再び直通運転用に抜擢することを提案する。
鉄道マニアの趣味的発言と思うかもしれないがそうではない。ご年配の方にとっては安芸線の思い出が残っている人も多いだろう。ごめん･なはり線として安芸方面への鉄路が復活した今、安芸線で活躍した車両を再び安芸方面へ走らせることは、安芸線の記憶を風化させないためにも、わざわざ実施する価値はあると思う。沿線住民に愛着を持ってもらうためにもよい。わざわざSLを復活させて運行する事例があるくらいだからわけないと思うのだが。こちらは、あくまでも通常営業運転として運用するわけであるし。
（安芸線時代の600形2両編成 1974年 堀詰～はりまや橋 ※長崎さん提供）
改造対象車両は、最も状態の良いナニワ工機製（現アルナ車両）の最終増備車10両（622～631）がいいだろう。また、すでに高知の街になじんだ車両なので、一定数残してこれからも新型車両に混じって活躍するためにもリニューアルを施す。
ただし、現状の性能ではごめん･なはり線内で他の車両に混じって走るには遅すぎるし（といっても約80km/hまで出せる）、あの爆音で爆走されると鉄道マニアにとってはいいかもしれないが、一般の利用者にはたまったものでない。走行機器は、台車も含めて総取替えし（取り外したモーターや制御装置は、他の38kw直接制御車の性能アップにまわせる。しかも、700形、800形、2000形でちょうど10両だ）、車体も強化工事を施し、車内は新型車両並にリニューアルする。座席はロングシートのままでよい。性能は、超低床車･新500形と同等とする。 （加速度3.5km/h/s、最高速度100km/h） ただし、外観は極力原型を保ち、塗装も往年の緑色のツーマン塗装にすべきだ。
（ごめん･なはり線和食駅へ乗り入れた600形電車のイメージ ただし、現行塗装 拡大可）
運用は、まず日中に「安芸線復刻電車」としてオープンデッキ車と共に限定運用すべき。2～3両編成で高知市内～安芸を準急運転で2往復がよいだろう。そして、ラッシュ時にも3000形や新500形の補佐役として活躍できるし、かつてのように伊野線でラッシュ時2両連結運用も復活できる。例えば、桟橋から出た2両編成と後免町車庫に停泊していた2両編成を後免町で結合し4両編成で各駅停車奈半利行きとし運用。折り返して準急須崎行として運用。途中、伊野あたりで1両切り離してそれは1日市内線運用に。須崎からは3両編成で復刻電車準急安芸行として走り、そのまま折り返してJR伊野まで走る。また復刻電車準急安芸行となって安芸で折り返しJR伊野行きとなる。今度は、各駅停車高知龍馬空港行。その後は途中で1両を切り離し、2両編成で運用し最後には、後免町車庫に入庫。翌日、桟橋から来た2両編成と結合し、今度は途中で切り離される2両となり最終的には桟橋車庫に入庫。限定運用以外は、他の在来車と同様に単行で土電線内で運用したらよい。
（ツーマン塗装時代の600形606号 http://homepage3.nifty.com/teramatijosainisi/tosadentetu.htmlより転載）
これが実現できれば、高知は面白い電車･列車がいろいろ存在することになる。アンパンマン列車、キハ58系（動態保存すればの話だが）、四万十トロッコ号、オープンデッキ車両、安芸線復刻電車、土電の旧型電車群、外国電車･維新号、高性能な直通用車両（3000形、500形）と多彩なラインナップになるだろう。確実に高知の観光資源になる、今ある資源ももっと大切にすべきだと思う。これらは、鉄道マニアだけが喜ぶものばかりではないので。
（安芸線八流駅を通過する鏡川橋行直通電車）
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高知から持続可能な交通を実現する（36） 「新型車両の提案（超低床車･新500形）」
バリアフリーに対応した超低床車は、2002年に100形「ハートラム」が1編成投入されたが、製造費が高価（1億9000万円）で、現在は増備の予定は全くない。台所事情の厳しい土佐電鉄では、現行の補助金体系では事業者負担分がとても捻出できないからである。
（ハートラム100形）
予算の問題はあるが、高知の路面電車がLRTと呼べうるシステムに脱皮するには、バリアフリーに対応した超低床車も順次導入していく必要がある。
さて、増備する場合、純粋にハートラムを新造することがまず考えられる。単に、旧型車両を置き換えるならそれでもよいが、後免線の高速化や鉄道線との直通ネットワークを構築するという前提に立つと、それとは異なった車両が求められる。単純に新車に置き換えるのではなく、もっと高性能で直通機能を付加した方がなにかといいといいと考えられるからだ。
ハートラムは、アルナ車両のリトルダンサーシリーズの「タイプL」に属するが、シリーズの中で、最も試作車的な存在が強い車両である。大きな欠点はないものの、車体長のわりには、構造上の関係で座席が少ない（28名 在来車両200形は32名）ことや、中間のC車は、車軸の関係で中央部がスロープで盛り上がっているなど改善の余地が多いことも確かだ。この部分を独立車輪にする手もあるが、高速運転をする上ではネックになってしまう。1編成しか増備されなかったこともあるが、17mという車体長が中途半端であるのが試作車的な要素を強めていると思われる。
しかし、増備するにあたっては、アルナ車両のリトルダンサーシリーズが最も適当である。これまでもアルナ車両と取引で実績があり、何よりハートラム導入の実績は大きい。また、広島電鉄初の超低床車両グリーンムーバー5000形に採用されたシーメンスのコンビーノシリーズなど海外メーカー製は、低床化に伴い車軸のない独立車輪など特殊な構造が多く、そのため、整備面でも不都合なことが多いと聞く。一方、リトルダンサーシリーズは、従来型の車軸付きの車輪を用い、台車も従来型を踏襲しているため、安定した走行が確保できるし、整備においても有利である。機器類もすべて日本製で、この点からも最も有力な導入候補である。他に国産では、新潟トランシスか近畿車輛・三菱重工業・東洋電機製造が合同で開発した広島電鉄グリーンムーバーＭＡＸしかないが･･･。
（広島電鉄グリーンムーバー5000形 広島路面電車図鑑より）
長崎電気軌道のタイプU（3000形）や函館市電のタイプC2（9600形）は、よく出来ているが、どちらかと言えば標準軌向きであり、狭軌の土電で導入すると通路幅が狭くなってしまう。また、モーターの装架方式が特殊であり、整備面ではややマイナスだ。伊予鉄のタイプS（2100形）、最も従来車に近い構造だが、車体を長くとれず（土電200形などと同様の12m）収容力が小さい、台車を車体端部にギリギリまで寄せている関係で、車幅が狭くなってしまうなどの難点がある。
（長崎電気軌道3000形 広島路面電車図鑑より）
（伊予鉄道2100形 広島路面電車図鑑より）
（函館市交通局9600形 railf.jpより）
そんな中で、導入候補として俄然浮上するのが、鹿児島市交通局の1000形で導入実績のある「タイプA3」である。車体構造は、両端の台車のある短い車体が、中間の長いフローティング車体を挟み込む形となっている。様々な面で、最もバランスが取れており、その発展改良型を導入するのが最も望ましいと考えられる。
（鹿児島市交通局1000形ユートラム 路面電車と鉄道の写真館より）
（1000形ユートラムの２面図 拡大可）
台車や駆動方式は特殊な部分が少なく、従来型とほぼ同じ構造であり整備面でも有利である。車体長も在来車両よりわずかに長い14mで、その面でも整合性がとれる点も、大きな利点である。また、タイプSと違い、カーブで内側への偏移を抑えることができるので車体幅もとれる。さらに、標準軌であろうが狭軌であろうが、客室や運転台の構造には全く影響のないことも大きい。中間車は、フローティングで車輪がないため、タイヤハウスなどの出っ張りもないので、完全にフラットでシンプルな客室を実現できる。鹿児島市交通局1000形では、前後のドアの間（初期車の場合）に12名分のロングシートを配置した構成で、超低床車の中では、最も在来車両に近い。
（鹿児島市交通局1000形の車内の様子 超低床車ながらそれを全く感じさせない Wikipediaより）
ここまで、タイプA3にこだわって提案している理由は、新型の超低床車も、ごめん・なはり線などの鉄道線に直通可能な仕様とすることを前提としているからだ。そのためには、高速運転での安定性と、適度な収容力や居住性が求められる。それでいて、他の在来車両と混じって運用できる汎用性の高さを求めると、A3タイプが最もバランスが優れている。
具体的な仕様は、まず走行性能や保守整備面を考慮して、直通運転のフラッグシップ的存在の3000形と機器類を共通化したものにするとよい。台車、モーター、制御装置、空調装置などは、3000形と同じものを用いるようにし、走行性能も最高運転速度以外は同等とする。（加速度3.5km/h/s、最高速度100km/h） また、旅客需要に応じて増結が可能なように、連結器も備え3000形とも連結運転が可能とする。ただし、いくら台車などに従来方式を踏襲していると言っても、屋根上に機器類を多く載せているので重心がやや高くなる関係で、3000形と同じ最高速度120km/hは無理であるしその必要性も薄い。最高速度は100km/hに抑える。全長は、1m延ばして15mとした方が、座席定員を4名多くとることができるので、その方がよいだろう。
鹿児島市電1000形と違う部分は、複電圧対応、連結器を装備、保安装置を搭載というところである。車輪径も高速運転を可能とするためにやや大きく（路面電車標準の660mmでなく、3000形と同様の760mm）になるだろう。連結器を装備する以上、前面デザインも自ずと1000形とは印象の異なったものになるであろう。
ただ、鹿児島市交通局では、車内の段差は危険として両端の車体に座席を設けていないが、中間車体の24名分のロングシート（この車両の場合はロングシート主体がいい）だけでは座席定員が少ないように思える。ここにも設けると良い。乗務員室の背後に2人掛けのクロスシートを左右に2組、前後で計4組で8名分用意できる。そうすると座席定員32名で200形と同一になる。車体を延ばしたら4名増で36名となる。トイレは近距離用ということもあって装備する必要はない。
形式は、あくまでも土電線内の車両としてまた、かつてのカルダン高性能車500形501号の遺志を受け継ぐ意味でも、3桁形式の中でで空いている「500形」としよう。
想定する運用は、（空港線をつくるならば）高知龍馬空港～はりまや橋～朝倉･JR伊野を結ぶ各駅停車が中心となろう。そうでなくても、後免町発着便に優先的に投入することになろう。その場合は、2両編成を基本とし、早朝や深夜に単行で、ラッシュ時や多客期には3～4両編成で運行すればよい。他にも、ラッシュ時に野市や夜須発着の準急や各駅停車で、500形同士または3000形と連結して運行するなどの使い方も考えられる。ごく一部は、安芸や須崎まで走ることになろう。本格的に広域で直通運用をこなす3000形、主に路面電車運用を少し延長した形で直通する500形と棲み分けが可能である。
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高知から持続可能な交通を実現する（35） 「新型車両の提案（直通運転の主役･3000形）」
これから、数回に渡って車両について具体的に提案する。 少々、マニアックな話になるが、ご了承いただきたい。車両は、駅設備ともに利用者にとってじかにふれる部分であるし、公共交通機関のイメージを形成する上でも重要である。よって、丁寧に述べていきたいと思う。
まずは、土佐電鉄線とごめん･なはり線およびJR土讃線との直通運転の主役となるべく車両を提案したい。フラッグシップとなるべく車両だ。
車両サイズであるが、現在の単行車両では収容力に問題がある。かといって、一般的なJR車両の全長20mの車両は土電線内でカーブを曲がれないし、そのサイズで高知市街地を走るのは物々しすぎ。結論から言えば、現在の単行車両を少し長くして（1両が全長15ｍ（土電の一般車は12～13m））、連結方式の2両固定編成で1編成30mとするのがいいだろう。直通運転の性質からいって最低限その程度の収容力は求められる。編成の増結も可能とし、最大で3編成連結の6両編成で運行する。 扉は、車端に1両で2箇所設け、ドア脇を2～3人掛けのロングシートにする他は、転換クロスシートが並ぶ構成とする。長距離の利用にも快適なサービスを提供するわけだ。座席定員は、2両1編成で90名程度になるだろう。 他にも、長距離運用に充当されるためトイレは装備し（編成で1箇所）、その付近に空港アクセスを担うことから荷物置き場も設けることにする。 ちょうど輪行袋を置くスペースにもいいし。
（米オレゴン州ポートランドＭＡＸ type-1（1986年の開業時に導入） 連接方式であるが構造的にはこのようになると思われる http://www.subwaynut.com/trimet/index.htmlより転載）
バリアフリーの流れに逆行するようだが、超低床車にはしない方がよい。かなりの高速性能が求められるだけに、独立車輪や小径車輪など特殊機構の超低床車は危険でさえある。通常台車を用いた部分低床車も機器を屋根上に配置するだけに重心が上がり走行安定性が落ちる。通常のボギー台車を用い、機器類も冷房装置以外は床下に配置するべきだ。これまでのスタンダードだった方式が最も安定しているし信頼性も高い。乗り心地も当然もっとも優れている。
また、長距離を走るだけに、居住性や座席定員も確保しなければならない。だいたい、超低床車にしてしまったら、ごめん･なはり線の高架走行時に防音壁が邪魔して景色が見えなくなる。さらに、ただでさえ特殊な車両であるだけに、無理に部分低床車などにしたら製造費が増大してしまう。バリアフリー化に逆行するようだが、やむを得ない。従来型の車体構造であり、出入り口にステップが当然ある。在来車両もステップがあることを考えるとさほど大きな問題だとは思わない。今までずっとあの方式でやってきたのだから。それでも段差を少なくしようとすれば長崎電気軌道のようにホームを嵩上げするなどして、床面との段差を少なくするなどして対応するしかない。 現にアメリカの郊外を高速で走るLRTには、100％低床車は存在しない。
最近の車両は、窓が開かないものが多いが、これもあえて開くようにした方がいい。直通するだけに、様々な場所を走る。ごめん･なはり線で海辺を走るとき、佐川や窪川の自然豊かな盆地を入るとき、窓を開けば車内に心地よい風が入ってくる。このように鉄道旅を楽しむような心配りも忘れてはならない。夏場でも、朝方の涼しいときは、冷房を使わずに窓を開けたほうが、心地よいし健康的だし、省エネにもなる。とはいえ、昔の車両のように下段を開けるのは安全上あまりよろしくないので、上段を降ろすタイプがよいだろう。一枚窓の下降式という選択肢もある。
走行性能は、土佐電鉄市内線（知寄町～鏡川橋）でのごく駅間の短い路面電車としての運用や、駅間距離が比較的短いごめん･なはり線の各駅停車運用、そして、高速性能の要求される急行･快速と幅広い運用をこなすことになるわけだから、おのずから加速･減速、高速走行においても高いスペックが求められる。さらに、窪川方面に乗り入れるとなると久礼坂の連続勾配への対応も必要になる。よって、京浜急行の新型車両（600形、2100形、新1000形）と同等の性能くらいないとお話にならない。起動加速度3.5km/h/s（東京の地下鉄はだいたい3.3km/h/s）、最高速度120km/hは必要だ。当然、回生ブレーキを備えるなど省エネにも配慮すべき。
想定運用範囲は、直通運転のフラッグシップとして土電を介して東は奈半利、西は中村までの広域運用をこなす。空港アクセス鉄道として、土佐路快速・中村～須崎～JR朝倉～はりまや橋～後免町～高知龍馬空港などの運用にも充当されることを想定する。
この車両は、JR四国の特急列車、土電の旧型電車群と共に高知の鉄道の顔になる。 それだけに、外観、内装とも手を抜くことなく丁寧にデザインしてもらいたい。また、空路での高知県来訪者にとって初めて目に触れるだけに、その点でも気配りが必要だ。私の考えでは、外観のデザインといっても、欧米のやたら近未来的な雰囲気のＬＲＴ車両を真似するのではなく（それ自体は悪くないが、あまりにも近未来的すぎる。）、日本の鉄道車両の流れを汲む、落ち着いたデザインを採用してもらたいところだ。
内装については、参考にすべき車両は色々とあるが、転換クロスシートを装備する車両では、京浜急行2100形、阪急6300系、京阪8000系、南海2300系、JR西日本221系などは、よくできている。他にも、ロングシートであるが東京メトロ06系や阪神電車5500系、の内装デザインなども参考になるだろう。外国の車両になるが、米国オレゴン州ポートランドのLRTの車両もどちらかと言うと日本的なイメージで、落ち着いたかっこよさで好感が持てる。付け加えておくがJR九州のデザインは、ちょっときついかなと思う。800系新幹線やはやとの風などは落ち着いた雰囲気でいいと思うが。
（米オレゴン州ポートランドＭＡＸ type-2 結構いいデザインだと思う http://www.subwaynut.com/trimet/index.htmlより転載）
（高知の街にはめ込むとこんな感じになる 旧型車と共存可能か？）
内装は、蛍光灯はカバー付きとし、壁は薄いベージュを基調とする落ち着いた配色で、車端部はあずき色、床面は、茶色とベージュのツートンカラーなどがいいだろう。ただ、座席の柄は遊び心があっていいと思う。全編成すべて違う柄にするくらいの勢いがあってもいいくらいだ。それくらいの方が、利用者にとっても変化があっていい。あと、無線LANにも対応させたい。もちろん、常に気持ちよく利用できるように、清掃にも気を配るべきだ。
（京浜急行2100形の車内 転換クロスシートを装備するハイグレードな設備 http://www.trainseat.net/より転載）
（東京メトロ06系の車内 明るくて開放的な雰囲気 Wikipediaより転載）
通勤、通学、買い物、ビジネス、観光にと大いに活用され、市民にも愛されマイカーから乗り換えてでも乗ってみたくなる車両、都会の人が「高知の人はこんな電車で通勤できてうらやましい。」と思わせる車両を目指して設計してもらいたいと思う。その時が来たならば。
形式は、「3000形」とする。車両の所有は、土佐電鉄、JR四国、土佐くろしお鉄道３社にまたがることになろう。
《3000形 想定スペック》 ＜直通運転のフラッグシップ的存在＞
全長 1両15m･2両固定編成 （1編成約31m）
全幅 2.74m （土電従来車両は最大2.3m）
最高運転速度 120km/h（130km/hも可能）
起動加速度 3.5km/h/s（限流値強で4.0km/h/sも可能）
減速度 4.5km/h/s（非常5.5km/h/s）
制御方式 IGBT-VVVFインバータ制御
電圧 DC600/1500V複電圧方式
台車 ダイレクトマウント方式空気バネ台車
車輪径 760mm （土電従来車両は660mm）
集電装置 シングルアームパンタグラフ
保安装置 ATS-P、ATS-SS
定員 1編成160人程度（内座席90人程度）
座席 転換クロスシート、ロングシート
トイレ あり
運用範囲 土佐電鉄線（鏡川橋～伊野以外）、ごめん･なはり線（後免町～奈半利）、空港線、土讃線（朝倉～窪川）、中村線、中村市内線
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高知から持続可能な交通を実現する（34） 「ホームエクスプレス高知・ホームライナーあきについて」
（ホームライナーあき時刻表 クリックで拡大可）
通常のダイヤであれば、ごめん･なはり線の安芸方面の最終列車は、知発10時10分であるが、昨年度より臨時列車のホームエクスプレス高知とホームライナーあきを運行して23時00分まで繰り下がっている。それでも都会に比べれば大分早い終電だが、ともあれ宴会帰りなどで重宝する列車だ。
1月末までの運転ということだが、飲酒運転を防止する上でも公共交通の利用促進の上でもこれからも継続運転してもらいたいところだ。
さらに、土電もその最終列車に接続するようなダイヤを組んでみたらどうかと思う。「急行ホームライナーごめん」とでも名づけて、はりまや橋22時43分、後免町23時8分着（急行運転ではりまや橋～後免町25分）、3分でごめん･なはり線の列車と接続とでもしたら利用されよう。
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高知から持続可能な交通を実現する（33） 「後免町駅での乗り換えの改善を」
後免町駅は、土佐電鉄とごめん･なはり線の乗換駅である。しかし、不便なことに両者がやや離れている。実際に土佐電鉄の電停からごめん･なはり線のホームまでは、私が普通に歩いても約1分半かかってしまう。見た目ではそんなに離れていないが、実際に歩いてみると結構かかることを実感した。
（土佐電気鉄道の後免町駅）
高知から持続可能な交通を実現する（30）で、接続は3～5分程度で収まるようにすべきと書いたが、3分となると高齢者などにとってはぎりぎり間に合うかちょっときついかもしれない。といっても、接続時間を長くとりすぎると高知市内と野市・安芸方面との所要時間が延びてしまい自動車交通と比べても不利になる。もっとも、後免町で5分以上間が開くと、急いでる人や毎日利用している通勤通学客からみれば、うっとおしいだろう。
本気で接続を改善するならば、究極策が直通運転であり、次善の策が土電の後免町駅を高架に上げてホームタッチで乗り換え可能にすることだが、どちらも予算がかかりすぎてすぐには困難だ。
とりあえずの改善案としては、土電の線路をごめん･なはり線の後免町駅の階段脇まで持ってくることだろう。階段のすぐ前ならば、路面電車から降りたら階段を上るだけでなはり線のホームへ着けるので大幅な利便性向上につながる。
（ごめん･なはり線の後免町駅 路面電車のホームを階段脇に持ってくれば乗り換えの利便性はかなり上がる）
高知駅前は、2001年に駅舎正面へと付け替えられて利便性が大幅に向上した。後免町駅も路面電車走行空間改築事業などの補助制度を上手く活用して乗り継ぎの利便性を向上してもらいたいものである。
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信号なしの横断歩道は横断歩道でないのか！！
本日、頭にきたことがあったので更新休止といいながら新しい記事を書く。いつものことながらマジで今回は頭にきてしまったからこうやってわざわざ書く！グチっぽくなってスマンが。
ある国道で信号がない横断歩道を渡ろうとした時の話である。その国道は、２車線で交通量は多くひっきりなしに自動車が通る。200mほど西にいったら信号がある交差点があるのだが、それではやや遠回りになる。
あ、ちなみにその時自転車ではなく純然たる歩行者としての話。歩行者として立場だからわざわざこう記事を書いているわけ。もちろん、道交法では、歩行者に対して譲歩優先義務があるので、横断歩道の手前ではたとえ信号機がなくても車両は停止して譲らなければならない。
そこで、渡ろうとしても全然止まってくれないのである。クルマの速度はそんなに出ていないにも関わらず（40km/hほど）。誰か良心的な方が止まることを期待して待っていた。が、期待は見事に裏切られ、16台連続で止まらなかった。
で、結局はクルマの流れが切れたときに渡ったわけ。歩行者の敗北である。いつものことと言ってもなんか悔しい思いが残る･･･。
自動車の方を見て、しかもドライバーの目を見ているにもかかわらずだ。「これからオレは渡るからな！」という態度を示しても誰も止まらない･･･。私が、見えていないことはないと思う。こっちが相手の目を見て目を合わせているから。
実力行使（すなわち横断歩道を無理矢理渡り出すこと）に踏み切ろうとしながら、そこまでする勇気がないことが悔しい。たまには、やることもあるが今回は失敗した。
次回は実力行使に出てやるつもりだが。もちろん、安全には最大限配慮して。もし、文句をいうドライバーがいるなら「ここは横断歩道だろうが！！！」とどやしてやろうと思っている。それくらいのことをしないと意識は変わらんだろう。
《参考サイト》
道路交通法（抜粋）
（横断歩道等における歩行者等の優先）
第三十八条 車両等は、横断歩道又は自転車横断帯（以下この条において「横断歩道等」という。）に接近する場合には、当該横断歩道等を通過する際に当該横断歩道等によりその進路の前方を横断しようとする歩行者又は自転車（以下この条において「歩行者等」という。）がないことが明らかな場合を除き、当該横断歩道等の直前（道路標識等による停止線が設けられているときは、その停止線の直前。以下この項において同じ。）で停止することができるような速度で進行しなければならない。この場合において、横断歩道等によりその進路の前方を横断し、又は横断しようとする歩行者等があるときは、当該横断歩道等の直前で一時停止し、かつ、その通行を妨げないようにしなければならない。
２ 車両等は、横断歩道等（当該車両等が通過する際に信号機の表示する信号又は警察官等の手信号等により当該横断歩道等による歩行者等の横断が禁止されているものを除く。次項において同じ。）又はその手前の直前で停止している車両等がある場合において、当該停止している車両等の側方を通過してその前方に出ようとするときは、その前方に出る前に一時停止しなければならない。
３ 車両等は、横断歩道等及びその手前の側端から前に三十メートル以内の道路の部分においては、第三十条第三号の規定に該当する場合のほか、その前方を進行している他の車両等（軽車両を除く。）の側方を通過してその前方に出てはならない。
（罰則 第百十九条第一項第二号、同条第二項）（横断歩道のない交差点における歩行者の優先）
第三十八条の二 車両等は、交差点又はその直近で横断歩道の設けられていない場所において歩行者が道路を横断しているときは、その歩行者の通行を妨げてはならない。
（罰則 第百十九条第一項第二号の二）
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高知から持続可能な交通を実現する（32） 「土電、県交通がＩＣカード導入か」
12月27日の高知新聞夕刊記事一面は、「温暖化対策、土電、県交が共通カード バス、電車利用促進 環境省新規事業に採択」の見出し。
（高知新聞 2007年12月27日の夕刊記事）
記事内容を要約すると、「環境省の新規事業に「公共交通ＩＣカード・エコポイント事業」が採択。土電、県交の車両に導入し利便性向上でマイカーからの切り替えを促進する。ＩＣカードは独自規格を開発し、乗車距離に応じて「エコポイント制度」を全国で初めて導入する。県内スーパーや商店街などと連携し、レジ袋を辞退する利用者にもエコポイントを付与するなど、将来的にには県のＣＯ２削減認証制度とも連動させる。」とある。
また、別のインターネット上の記事では、「平成20年度だけで2億1000万円の補助金を得て、取組みの実験を行う。」とある。
結論から言ってICカードを導入することは賛成である。欧米のLRTでは、ワンマン運転と乗降の円滑さを両立するために乗務員が運賃収受にタッチしない信用乗車方式が一般的である。日本で普及しないのはやはり無賃乗車の懸念があるからであるが、このICカード導入は、その突破口になると思われる。是非とも普及につとめてもらたい。しかし、いくつか疑問点が浮かぶ。
まず、「独自規格を開発」とあることから、他のカードとは連携しない高知完結のカードらしい。SUICAやICOCAなどとは、互換性を持たせる予定はないようだが、これでははっきり言って利便性は半減する。独自規格では、外から来た人が使えないし、高知県外での使用もできない。こんなカードが一体どれだけ普及するか大いに疑問だ。
さらに、なぜ土電（土電グループの電車、バス）と県交だけ導入で、JR四国や土佐くろしお鉄道は除外されているのか？また、近いうちにJR、くろ鉄が予定があるのか？そこらへんも疑問だ。将来、JR四国の高松エリアもICカードを導入することになろう。それは、もちろんJR西日本のICOCAとも相互利用できるはずである。そして、高知エリアにも導入となれば、高松地区と同じものを採用することになり、くろ鉄もそれに追随するはず。そうなると、同一地域でJR四国、くろ鉄と土電、県交で相互利用もできない別規格のICカードが存在することになる。そうなっては、利用者も2種類のICカードを使い分けるかどちらかは従来通りの運賃精算方法での利用を強いられることになり、不便極まりなくなる。利用者本位に全くなってないではないか。もし、そこで気がついて規格を変更すると多額の予算が必要になってしまう。そうならないように、SUICAなどとの互換性も考慮し、JRやくろ鉄の導入時にも同一規格で使えるようにすべきである。
加えて、ICカード導入”だけ”でCO2削減になるのかその点も不明である。利便性向上でマイカーから切り替えを促進し温暖化対策とあるが、その程度のことでどれだけ自動車利用を削減できるのだろうか？ポイントを発行しスーパーと提携するなどとあるが、そんなことをするよりICカード利用者は一律2割引などとした方が、シンプルで分かりやすいし確実に自動車からの転移を促せる。
マイカー削減に本気で取り組むならば、相乗り通勤を促進させたり、中心市街地への自動車流入規制などアメとムチをセットにした施策も展開してもらいたいところだが･･･。一貫した交通政策すなわちパッケージアプローチだ。
とにかく、多額の予算をかけるのであるから無駄な投資にならぬようにしていただきたいと思う。ここで失敗すると「高知では何やってもダメだ」というあきらめムードに拍車がかかってしまう。それだけは絶対に避けねばならない。
＜様々なＩＣカード＞
ＳＵＩＣＡ（JR東日本）
ICOCA（JR西日本）
TOICA（JR東海）
PASMO（東京メトロ、都営地下鉄、都営バス、関東私鉄各社など）
IｒｕＣａ（高松琴平電気鉄道、ことでんバス）
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高知から持続可能な交通を実現する（31） 「安芸線バスの改善案」
高知から持続可能な交通を実現する（29）、高知から持続可能な交通を実現する（30）で、土佐電鉄線とごめん･なはり線の接続改善案について述べたが、その２者だけでなく「安芸線バスはどうするのか？」という疑問が当然浮かんでくる。
安芸線バスは、ごめん･なはり線開通後に運賃値下げなどの対向策を打ったものの利用者の低迷は続き、今年4月には路線の存廃が取りざたされた。10月末には、来年3月1日を目処に「運行系統の統一」、「平日・祝日ともに12往復に減便」、「普通運賃を8%値上げ（一部区間をのぞく）」の上で存続が決定している。
（バス「安芸線」運行継続のお知らせ 拡大可）
さて、せっかく存続が決定したのであるからもっと有効活用を図りたいところだ。そこで私が考えている案をここで述べる。まず、運行はごめん･なはり線のダイヤを補完するように組むことだ。例えば、ごめん･なはり線は、午前9時～午後1時くらいまでは、上下とも1時間に1本しか運行されていない。それを補完するようにその中間にバスを運行すればよい。
次に、時刻表の表記について工夫をすべきだ。現在の時刻表はバスとごめん･なはり線が完全にバラバラであるが、それを同列併記しどちらの利用も考慮に入れれるようにしたい。ただ、同列併記では混乱する可能性があるので、別々でも並べて記載するようにしたらよい。
三番目に、後免町駅でごめん･なはり線との接続を考慮するのと同じ要領で路面電車とバスの接続もすべき。電停の時刻表にも接続する旨を印などで告知することも必要であろう。と同時に、安芸線バス自体はりまや橋まで行くのでなく（朝夕をのぞく）後免町発着の方が、同じ人員と車両数でも後免町～安芸間の本数がより確保できるのでそちらのほうがトータルの利便性向上にもつながる。
高知から持続可能な交通を実現する（９）で、「安芸線バスは高知市内まで乗り入れる必要はない。後免町で発着で十分だ。」と書いた真意であるが、それは路面電車とバスの役割分担にある。ＬＲＴの施策では公共交通の再編成も一般的で、バス路線をすべて中心街まで直通させるのではなく、郊外のターミナルでＬＲＴや幹線バスにバトンタッチさせている場合が多い。それぞれの交通手段が単独でバラバラに機能するのではなく、連携してネットワークで機能させるためだ。安芸線バスの場合、後免町～高知市内は完全に重複している。路面電車に基幹交通としての役割を与え（将来の直通運転のためにも）をもっと有効活用する上でも後免町での乗り換えは理にかなっていると思う。高知市内から野市･安芸方面に行くには路面電車の時刻表だけ調べればよくなるので、分かり易さと言う点でも勝っている。
（安芸線のバス）
現在のごめん･なはり線とJR四国とは、ほぼ連携がとれていると言っていい。しかし、後免町での路面電車の接続は不完全である上に、適切な情報がない。それどころか、土電側はごめん･なはり線との乗り換え案内をしていない。逆に土佐くろしお鉄道は土電との乗換えの案内をきちんとしている。ごめん・なはり線でなく安芸線バスを利用してもらいたい気持ちは分かるが、公共交通機関として乗換え案内くらいはきちんとすべきではないだろうか。後免町での接続に関する情報が浸透すれば、路面電車も確実に乗客増につながるので大いにメリットはある。加えて安芸線バスもごめん･なはり線との真っ向からの競合を避け、補完する役割に回り、後免町で路面電車と接続するようにすれば、それぞれの特長を生かして、利用者にとっても分かりやすくて使いやすい公共交通をコストゼロで実現できる。
こういうところからもっと手をつけていくべきだと思う。
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高知から持続可能な交通を実現する（30） 「後免町駅でのごめん・なはり線と土佐電鉄の連携強化案」
高知から持続可能な交通を実現する（29）で取り上げた、後免町駅でのごめん・なはり線と土佐電鉄の接続に関して今回もさらに踏み込んで紹介していく。
まず、後免町で接続するメリットについて説明しよう。現在は、接続の案内に関する情報が全くと言っていいほどないため、高知市内から列車を利用して高知県東部方面に行こうと思ったら、わざわざ高知駅まで行かなければならない。結構それは手間にかかるらしく、そしたら車で行こうか、または行くのをやめようかという気持ちにもなろう。
また、JRの列車は路面電車に比べて速度は速いが、中心市街地から高知駅に行って列車に乗ろうと思ったら、それなりの時間を見なければならない。高知駅で所定の列車に乗ろうと思ったら、はりまや橋からだと路面電車で行くにせよ走る（歩くならもっと余裕がいる）にせよ、余裕を持たせるならば列車の発車時刻より15分は見ておく必要がある。さらにホームも2番や3番から発着することが多いので、階段の上り下りの手間もかかる。後免駅乗り換えの場合だと、そこでまた階段を上り下りしなければならない。
また、枡形方面と高知駅を結ぶ、直通便があるによ本数が少ないので、ほとんどがはりまや橋乗り換えになる。そうすると、上町や県庁前、大橋通などから高知駅経由で安芸・奈半利方面に行こうと思ったら2回乗り換えが必要になる。後免駅で乗り換えの場合だと3回になってしまう。こうなっては、やはり不便であるというものだ。あまり高知市内と安芸・奈半利方面の列車利用はシームレスになっているないのが現状である。
一方で、この電車に乗れば後免町駅でごめん・なはり線の列車とスムーズに接続できると分かっていれば、最寄りの電停に発車時刻の1分前に行けば十分だ。平面移動で済むし、こまめに停まるので非常に便利である。乗り換え回数も後免町だけと確実に1回で済むようになる。
さて、ここで後免町乗り換えだと路面電車の速度が遅いので時間がかかり過ぎるのではないかと思われるだろう。これも字数を割いて説明していく。まず、列車の高知～後免～後免町の所要時間であるが、最短は17分、最遅は36分である。だいたいは20～26分程度で、半分程度は25分前後である。一方で路面電車のはりまや橋～後免町の所要時間は約35分。一部ラッシュ時などで38分かかっているのがある。こう見ると列車と路面電車の所要時間の差は約10～15分差であるが、中心市街地から高知駅まで行くための所要時間を考えれば、差は全くないばかりかむしろ早いくらいであろう。現状の所要時間でも十分通用するのだ。
しかし、事はそう単純にはいかない。単に所要時間の差でなく、後免町駅での乗り換えがスムーズにいっているかが関わってくるからだ。現在の運用でも接続時間が5分以内に収まっている場合は、確かに実質の所要時間にあまり差はないが、10分前後またはそれ以上の場合は、やはり所要時間という点では不利になってしまう。中には夜間に17分待ちや27分待ちというものもあり、もはや乗り換えとは呼びがたい場合もある。これは是非とも改善したい点である。
後免町で乗り換えがスムーズに出来ると高知県東部地区と高知市中心市街地を結ぶ上で今まで以上に便利なるが、現状のままでは不便な点も残る。やはり接続を前提としての改善は必要だ。このことをこれから提案していく。
まず、最初にやるべきことは、現状のダイヤでもかまわないから、乗り換え時刻表を作成することだ。それを、NPOごめん・なはり線を支援する会が発行する時刻表にも掲載する、土佐電鉄作成の路面電車時刻表にも明記する、また、その時刻表を電車内などでも入手可能なようにするというふうにしたらよい。そして、後免方面の各電停に掲載されている時刻表に、接続する便に関しては印などを入れるなどして分かるようにしたらよい。
そして、次に接続を意識したダイヤにすることだ。ごめん・なはり線の列車とは、どれも3～5分で接続できるようにしたいところだ。こうして後免町駅でスムーズに乗り換えできるとなったら利用者の認識も大いに変わるであろうし、後免町～高知市内での利用客も確実に増えるので土佐電鉄にとっても増収になる。ただ、土佐電鉄にとってはJRのダイヤ改正に合わせる必要が出てくるが･･･。
さらに、踏み込んだ策として、接続する一部の便については、急行運転や準急運転をして所要時間を短縮することも提案する。現在、後免町～はりまや橋で35分程度かかっているのを、例えば停車する電停を後免東町、後免中町、後免西町、領石通、田辺島通、文珠通、県立美術館通、知寄町三丁目、以降各電停に停車に絞るとすると27分程度に短縮可能になるだろう。特に、ごめん・なはり線の快速列車との接続を中心に1時間に1本は、急行運転としたいところだ。昼間ならダイヤを調整すれば、他の便との干渉は避けられる。本数が多い朝夕でも例えば、後免西町～領石通の間だけノンストップの準急などを設定して短縮運転は可能であろう。こうすれば、確実に後免町乗り換えの方が速くなり多くの利用客がシフトする可能性も考えられる。また、路面電車が遅いというイメージを少しは払拭できるだろう。
ただ、問題は運賃設定だ。JR後免駅と高知駅の場合は260円で、路面電車の後免町～高知市内均一区間とでは450円で、乗り換えた場合圧倒的に不利になる。ただ、夜須駅、赤野駅、安芸駅では、後免町駅と後免駅との運賃が異なるため（夜須～後免町：390円、夜須～後免：540円）、ほぼ同じになるのだが････。1日乗車券（全線800円）を購入し市内区間でも2回利用したら元は取れるのだが、運賃設定に関しては何らかの工夫は必要だ。しかし、現在の運賃設定でも接続をスムーズにしてそれを周知させるだけでも利用者は確実に増加するだろうから無駄ではない。願わくば思い切ってJR線の後免～高知と同額の260円にしてもらいたいところだが、まずは、1日乗車券の存在をもっと周知させていく努力が必要であろう。
（ごめん・なはり線運賃表 拡大可）
最終的に目指すのは本格的な直通運転であるが、現状のインフラでも工夫すればここまで分かりやすく使いやすくなるのだ。後免町駅での両者の完全接続を図り、一部を急行運転するだけも直通運転は半分実現したようなものである。ここで成功を収めたら次は、土電とくろ鉄の駅を近づける、もしくは土電後免町駅も高架に上げホームタッチで乗り換え可能とする、さらには、そのままごめん・なはり線へ電化して直通運転というふうにも発展してくるだろう。
少なくとも、今回取り上げた提案は、現状のインフラで対応できコストはほとんどかからない。それでいて確実に利用者、事業者ともにメリットがある案だ。できることなら即実行に移してもらいたいくらいである。土讃線の客を奪われる可能性があるＪＲ四国がいい顔をしないかもしれないが、この提案ではＪＲ、くろ鉄のダイヤはそのままで土電のダイヤをいじるだけであり、むしろ公共交通利用のパイ自体を増やすことを目指して行かなければならない。
安芸線バスとごめん・なはり線と路面電車の連携強化についてもアイデアはあるが、次回に譲る。
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高知から持続可能な交通を実現する（29） 「ごめん・なはり線と土佐電鉄の連絡時刻表」
これまで「私の考える高知県民マニフェスト」と題して連載を続けてきたが、すでに知事選も終わり、また内容もマニフェストと呼ぶには少しずれてきた。そこで、これからは「高知から持続可能な交通を実現する」に改めて連載を続けていく。
さて、ごめん・なはり線は、後免駅からＪＲ土讃線に乗り入れ高知駅まで直通運転しており、後免駅発着の便についても高知方面の普通列車と必ず接続するようになっている。そのため、ＪＲとの連絡に関しては、時刻表などで情報として入手しやすい。
しかし、一方でごめん・なはり線は後免町駅で土佐電鉄と連絡しているにも関わらず、その連絡時刻表なるものがない。路面電車の本数は後免町発着でもそれなりにあるため、安芸方面から高知市内へはスムーズに乗り換え出来る場合が多いが、高知市内から安芸方面へは、あてずっぽに乗ると後免町駅で長時間待たされる羽目になる場合が多くなる。
その乗り換えや接続に関する情報が圧倒的に欠落しているため、高知市内から安芸・奈半利方面へ向かおうと思ったら高知駅まで行かなければならない。だが、時間が分かっていれば市内の最寄りの電停から路面電車に乗って後免町駅で乗り換える方が楽で便利である。
例えば、最寄りの電停が知寄町１丁目の場合のけんちゃんは、この前の飲み会で夜須へ向かうため高知駅まで自転車で行き、そこから列車に乗ったそうだが、時刻が分かっていれば、知寄町１丁目でごめん行きに乗って、そこからごめん・なはり線に乗り換えるのが楽ではある。しかし、その情報が分からないので高知駅まで行かざるを得なかったという。そもそも、後免町駅まで行って乗り換えるという発想が今までなかったとのこと。
そういうことで、情報が分かれば便利だと思い、2007年12月現在の土佐電鉄とごめん・なはり線のダイヤを元に連絡時刻表を作成してみた。ただし、土佐電鉄路面電車は、平日・土曜と日曜・祝日のダイヤが異なるため、とりあえず、平日・土曜のダイヤで掲載した。後免町駅で乗り換え可能な便同士で縦に並べている。はりまや橋発着の時刻と比較のため、高知駅発着の時刻も記載している。
また、ごめん・なはり線のダイヤと並べて安芸線バスのダイヤも掲載してみた。ただ、入手した時刻表に穴内や赤野などの時刻が明記されていなかったので、その部分は？とした。また、こちらは、はりまや橋まで直通するが、ごめん・なはり線の場合と同様に、後免町駅で接続する路面電車の時刻も記載している。ただし、わざわざ乗り換えることはないので、そちらは灰色で薄くした。
（安芸・奈半利方面→高知市内 連絡時刻表）
（高知市内→安芸・奈半利方面 連絡時刻表）
作成してみて分かったことだが、接続時間が短い場合は、むしろ高知駅で乗り換えてはりまや橋に出るよりも早い場合が多い。例えば、奈半利発6:31高知着7:59は、後免町駅で乗り換えた場合は、はりまや橋には8:14に到着する。15分遅いが、列車を降り高知駅からはりまや橋まで路面電車で出てくるのとほぼ同じである。歩いて市内に向かうよりは確実に早い。逆も、例えば、高知発11:09奈半利着12:42も、後免町駅で3分接続する路面電車は、はりまや橋10:56発である。13分差であるが、余裕を持ってはりまや橋から高知駅に向かい列車に乗る場合は、確実に13分以上かかる。枡形や大橋通から利用するとなると、時間が分かっていれば後免町駅乗り換えの方が確実に早くて便利だ。このように、意外にも後免町駅乗り換えは便利である。
しかし、問題は、やはり路面電車が接続を考慮したダイヤになってないため（乗り換え時刻表が今まで存在しなかったので当たり前か･･･）か、乗り換え時間が長いのがかなりある。どちらの方面とも、10時～15時にかけては、10分前後待たされる場合が多い。3つだけだが、17分、19分、27分と長く待たされるのも存在する。理想は出来るだけ3分での乗り換えで、長くても5分にしたいところ。確実に接続がスムーズに確保され、接続の情報が周知されていれば後免町で乗り換えて高知市内との間を利用する人も増えるだろう。
安芸線バスの時刻も並列記載したが、これはバス利用も意識出来るようにするためである。現状では、時刻表も別々であり、どうしても列車の場合は列車だけ、バスならばバスだけとなってしまう。こうやって並べて書いてみたら自然とバスも利用も選択肢に入ってくると思うのだ。廃止が取りざたされた安芸線バスであるが、時刻表の書き方一つで大きく変わる。バラバラでなく互いに連携して取り組むことが公共交通の利便性向上の秘訣であろう。
前に、安芸線バスは市内まで後免町発着で十分だと書いたが、その真意は、公共交通同士の連係プレーの重要さと分かりやすさである。後免町発着の方が同じ人員、車両数で後免町～安芸駅間の本数が多く確保できることもあるが、路面電車や鉄道をバスよりも階層の高い公共交通機関と位置づけ、より一層の有効活用を図ることにある。路面電車の本数は後免町発着でも十分な本数が出ているので、バスはそれに完全に接続させればよい。また、その方が高知市内では路面電車の時刻だけを意識すればよいので分かりやすい。三者がバラバラに機能しているのをうまく連携させれば、コストをかけずに、一層分かりやすく使いやすくなるわけだ。
まず、やるべきことは、連絡時刻表をしっかりと作成し周知することだ。配布しているＮＰＯごめん・なはり線を支援する会が作成している時刻表にも、連絡時刻表も掲載してもらいたいと思う。また、電停の時刻表にも接続便に関しては、時刻の部分に印を入れるなどしてその旨を明記していただきたいと思う。さらには、電車の車内にも時刻表を置いてあればなおよい。
（ＮＰＯごめん・なはり線を支援する会が発行する時刻表）
さらに、ワンステップ進んだ策として、接続する便の一部で急行運転を行い所要時間を短縮する案（後免町～はりまや橋で、現在約35分かかっているのを27分程度に短縮する施策）もあるが、長くなったのでそれは次回に取り上げる。また、現状では運賃体系がネックになるが、それも次回に譲る。
これは、「情報の直通運転」とでもいうべき提案だ。しっかりと接続を確保し、接続便に関してはそのことを時刻表などで明記するだけでも、一歩直通運転に近づく。後免線も活気づくし、土佐電鉄にとっては確実に増収になるだろう。コストはほとんどかからないので、是非とも次回のダイヤ改正あたりからやってもらいたいと思うのだが。
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ＪＲ四国色の50系客車
昨日、高知市に向かっている途中、香南市赤岡町の工場・大三の隣の造成地に、なにやら鉄道車両が置かれているのを発見。
遠巻きに見ても、もとＪＲ四国の車両であることは分かりますが、一体何だと思い、近寄れるところまで近寄ってみました。
最初は、キハ58系かな？と思いましたが、近づいてみるとそれではないことは一目瞭然で分かりました。では、キハ20系？それなら、すごいことだ。どこで保存していたんだろうということになりますが。どうやら、さらに近づくとそれでもない･･･。で、ようやく50系客車だと分かりました。それも原型で、錆も特に見あたらなくて状態はいいようです。
しかし、なぜここに突然、置かれているのかは分かりません。博物館をつくるみたいでもないようですし。さらに、驚くべきことに、ＪＲ四国から50系客車が引退（アイランドエクスプレスとしては1999年）したのは、1990年代初頭で、これまで、どこに置いてあったのでしょう。
残念ながら、車号は確認できませんでしたが、何か情報があれば、コメント等でお寄せいただければ幸いだと思います。
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「シースポ」からの海の眺め
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1001号が高知運転所転属？
ＪＲ四国の1000形気動車ですが、高知運転所にも24両が配置されています。（参考：高知運転所配置車両）そのうち、ごめん・なはり線乗り入れ対応車は、トイレ設置済の1035号か1045号が充当されていましたが、昨日、安芸駅に停まっている1000形をよくよく観察してみると、なんと1001号。トップナンバーで、ずっと徳島運転所に配置されていたのですが、高知運転所にに転属しているようです。かわりに徳島運転所に転出した車両もあるはずですが、それはまだ未確認です。
（安芸駅に停車中のＪＲ四国1000形）
（車番は1001号）
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書籍紹介（22） 『樹のあるところに、住みたくなったから。 オレゴン州ポートランドのゆるやか暮らし』
ニューヨークで9年間暮らしていた、エッセイスト＆翻訳家の渡辺葉さんが、少しゆっくりと暮らしてみたかったということで西海岸のオレゴン州ポートランドに移住した2年間の出来事を歳時記ふうに綴った本。春夏秋冬それぞれの葉さん的なポートランドの暮らしが詰まっている。
リアルで生き生きとした文章からは、ポートランドの魅力がひしひしと伝わってくる。緑が多く街が自然に囲まれている、新鮮な食材が手に入るファーマーズマーケット、特徴的なお店が多いサウスイースト地区、音楽やアートなどの独特な感性、お酒やカフェの文化、アメリカでは珍しく車なしでも生活できる街。やっぱりステキな街なんだなと思わせてくれるには十分すぎる内容だ。
何はともあれすごく表現が絶妙であたたかい。
「時計の歯車がちょっぴり違う噛み合わせで動いているかのように、時間が他の土地よりもゆっくり流れていく、そんな街なのだ。」（p10）
「密の香りが漂い、絹のような雨が降る街。」（p14）
「ポートランドの夏ときたらそりゃもう、毎日が宝石のように光に満ちて、歩けばふんわりと花の蜜のにおいがして、ついでにハチドリなんかも飛んでいたりして、誘惑でいっぱい。」（p75）
「気持ちの底の空間が、ゆるやかに広がっていく心地がする。」（p162）
葉さんは再びニューヨークに戻ったのだが、この2年間のポートランド暮らしは、葉さんにとってもすごく感性の磨かれ、大きな経験になったことが伝わってくる。 でも、最後のパートナーとの別れは、ちょっと切ない･･･。
そして、ポートランドに一度行ってみたくなる、さらに暮らしてみたくなる。また、日本にもこんなステキな街があればなぁとも思わせてくれる。そんな一冊だ。
『樹のあるところに、住みたくなったから。 オレゴン州ポートランドのゆるやか暮らし』（渡辺葉著 2007年2月初版発行 二見書房）
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《参考サイト》
渡辺葉さんが語る「木漏れ日、炭火焼のピッツァ、魔法の森のポートランド」
樹のあるところ。 （It's a Wonderful World☆）
in Portland （Salon De Voix Home Page）
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私の考える高知県民マニフェスト（28） 「超えなければならない大きな壁」
私が考えている脱クルマ社会を高知県で実現させるためには、大きな大きな壁が存在する。今、こうやってブログで上げていてもなかなか話題にすらならないこともその一つだと思う。これから行政や県民市民を巻き込んで波紋を広げるには、まだまだいくつもの関門を越えなければならないが、その壁にはどのようなものがあるだろうか、ということで今回取り上げる。
・クルマ利用から公共交通利用へどう推し進めるか
私の考える高知県民マニフェスト（26）で取り上げたように、自家用車に依存しきった人、それこそ数百メートル先でもマイカーで行ってしまう人を、どうやって公共交通や自転車に乗ってもらうのかという非常に大きな問題が横たわっている。それには地道な活動は避けて通れない。県民市民に正しい知識を知ってもらうこと、自動車中心の考え方を広く改めさせること、それらをセミナーなどで啓発を続けることなど、根気強くやっていくしかないだろう。また、私が思うには、自動車の保有を無条件に許す限り根本的な転換は無理だ。自家用車の私有自体をいかに少なくするか知恵を絞っていかなければならないと考えている。
・県民市民の理解、合意形成をどう進めるか
自動車利用を制限し、公共交通の整備を図る上で、県民市民の理解と合意を得ることが重要なのは言うまでもない。だが、現状はそれとはほど遠い状況で、公共交通の整備が課題として認識さえされていない。この状況から始めるわけであるから道のりは大変険しい。しかし、あきらめては何も始まらない。これも賛同者を増やし多くの県民市民を巻き込み気づきを広げていくことに尽きるだろう。
・独立採算制、運営組織の問題
日本では公共交通機関というと、営利事業の側面が強く運賃収入で運営費を賄うのが原則となっている。そのため赤字続きであれば容易に存廃問題に発展してしまい、赤字ローカル線問題ということで近年でも地方鉄道の廃止が相次いでいる。名鉄の岐阜を走っている路面電車各線が一挙に廃止になったのは記憶に新しい。（参考：あいつぐローカル線廃止）
（2007年3月末で廃止になった鹿島鉄道）
一方、欧米諸国では公共交通は都市のサービス、公共インフラという観点に立っており、手厚い補助の上で運営されている。オレゴン州ポートランドのように、都心部は無料であり、運賃収入で運営費全体の2割しか稼いでいない事例だってある。日本の常識から見れば大赤字だということであろうが、環境負荷や自動車の弊害によるコスト、スプロール防止、中心市街地活性化や沿線開発効果などと勘案して考えれば公共交通への税金投入も積極的な投資であるという見方によっているわけだ。
また、高知県の場合は公共交通の運営は私企業なので、その整備をするにしても私企業に税金を投入する形になってしまうため、それに対して議会や県民の間で合意が得られるかという問題もある。とはいっても、公共交通は極めて高い公共性を持ったサービス事業であり、むしろ私企業にのみ委ねられていることが見直さなければならないと思う。私企業といえども準公営という位置付けをすべきだ。
さらに、各機関との調整も避けられない。国、県、各地方公共団体、道路管理者、警察、各事業者と関わる組織は多岐に渡る。これらの機関の横のつながりをどう調整していくかも大きな検討課題である。
このように、公共交通（さらに言えば都市交通のあり方）の社会での位置づけそのものの考え方を転換する時期に来ていると言える。高知が富山と並んでその先鞭になるように目指そうではないか。
・財源をどう確保するか
そう、これこそが最大の問題だ。道路関連予算は、年間13兆円（財政投融資も含む）ほどあるにも関わらず、鉄道関連はそのわずか1%の1500億円ほどしかない。しかもその大部分は、整備新幹線と大都市鉄道（地下鉄など）の整備に割かれ、地方鉄道関連はわずか年間30億円ほどしかないという状況。全国でわずか30億円････。本当にたった30億円で何が出来るだろうかと思うほどの補助しかなされていないのだ。（参考：鉄道整備の主な助成制度）
確かに、路面電車走行空間改築事業やＬＲＴシステム整備費補助などの補助体系は一応あるが、極めて限定的な内容であり、しかも事業者にも一部分を負担させる仕組みであるので、カツカツで経営している事業者にとっては全く手が出せるシロモノではないのが現状の課題だ。
行政の場合も、公共交通整備のために福祉や教育の予算を削るわけにはいかないだろうし、増税も理解は得にくいだろう。その方法は湯水のごとく予算がある道路予算から抜本的に転用することしかないと思う。地球環境のことを考えてもこれ以上クルマを増やすような道路整備はすべきでない。しかし、その財源は豊富にある（一般税源からの支出もかなりの割合を占める）ので、それを目的税ではなく、むしろ好ましくないものを抑制する環境税と見なし、自動車側の負担で公共交通を整備する考え方に改めるべきだ。そうすれば建設費が比較的安いＬＲＴの整備など一気に可能になろう。高知にも数百億円単位で予算を割くことができるようになる。近代化が遅れた四国の鉄道網も改良することが可能になるだろう。高速道路を無理に整備するのではなく、今ある鉄道をもっと有効に活用し育ててもらいたいところである。
とにかく、これは国策を変えないことには始まらない。道路特定財源のあり方に切り込まないといけないからだ。このハードルはすべからく大きなものであろう。
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ヤ・シィパークのイルミネーション
クリスマスが近づき毎年恒例のヤ・シィパーク、夜須駅前がイルミネーションで彩られる季節がやってきました！
せっかくなので写真に収めておこうということで、13日の夜9時に撮影してきました。
夜須駅の駅前広場もすっかりクリスマスモードです。しかし、メインとなるクリスマスツリーはどこでしょうね。
ヤ・シィパークのシンボルの椰子の木もライトアップされています。
道の駅やすの店舗の屋根にもルミネーションが施されています。鯨のようですが、なかなか凝った演出ですね。
夜須駅のマスコット「やすにんぎょちゃん」もすっかりサンタさんの装いで。バックのイルミネーションと相まってなかなか似合っています。
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私の考える高知県民マニフェスト（27） 「『土佐ローカリズムちや』の記事について（中心市街地の魅力向上案）」
最近になって見つけたブログ「土佐ローカリズムちや」。どうやら高知県出身で東京在住の方のようだが、文章は土佐弁で書かれており、内容もなかなか面白い。
さて、私が出演したラジオ番組を引用し、その内容に関して記事でコメントしているので一通り読んでみた。
こうやってきちんと評価していただける方がいると正直嬉しい。私がこれまでアップした記事は、長文が多く読むのにも苦労するためかコメントは少ない。こうやってわざわざ記事に取り上げていただいて本当に光栄である。
さて、記事の内容であるが、まずどういうビジョンを持つかということは最も大事なことで同感だ。巨大モールや大学を持ってきて活性化なんて、本当に発想が貧困だと言わざるを得ない･･･。そんなんでは、本当の活性化にはつながるわけはない。ただし、私でも一体どうやって高知の中心市街地を蘇生させたらよいのか、的確な答えはみつからない。かつてのにぎわっていた時代に戻すにしても、それが現在に通用するかどうかも分からない。かなりの難題だ。特効薬みたいなものは、おそらくないと思われる。
（帯屋町アーケード街 2004年1月5日撮影）
公共交通の再構築はその一手段であるが、それだけでは無理である。なぜなら、中心市街地そのものに魅力がなければいけないからだ。行くための目的がなかったら、いくら公共交通が便利でも、駐車場があっても、よほどヒマでたたブラブラするのでなければ、絶対に行こうとしない。
西武、ダイエーも撤退し、大丸も撤退の噂が絶えない。映画館もすべて撤退した。おびさんロードは街路を綺麗にしたおかげか、特定のブランドを扱ったショップや美容室が多く立地しファッションストリートして一時期は活況を呈したが、それも現在ではごく少なくなり寂しくなっている。
10年くらい前までは高知市の中心市街地は独特の貫禄を持っていたように思う。私が中学・高校の時は「街へ行く」ということが、一種のステータス？みたいな雰囲気があったが、今ではそんなことは全くないようだ。年齢を重ねたのか、時代が変化した（今の高校生は「イオンへ行く」がステータスになっているかも？）のかは不明であるが････。いずれにせよ「お街へ行く」という言葉の重みが随分と薄れた感じは否めない。街は文化そのものであった。
その結果というか、イオンが開業してから見る見るうちに寂しくなってしまった。それも時代の変化だから仕方ないとあきらめていいのだろうか？郊外が便利だからそれでいいのだろうか？
私は、それはあまり良くない現象だと思っている。自動車依存では、エネルギーを浪費し環境負荷を増大させること、自動車に乗れる人しか利便性を享受できないこと、街はそこに住む人のものだけではないこと、高