電動スクーターAT-ES1

昨年の10月はじめごろだったか、高知市内を自転車で走っているとちょっと変わった音がするスクーターに遭遇。

VVVFインバーター制御の電車やプリウスなどハイブリッドカーのような音がするのである。

「何じゃありゃ？電動か？」

そのスクーターが信号で止まったので、ちょっと横目で見てみると、やはりマフラーがないではないか！

と、いうことで電動バイクが走っているところを初めて目撃。

発進のときもガソリンエンジンのスクーターとは比べ物にならないくらい静か。

だが、「ウィィーーーーン」という感じでちょっと重々しい音がする。旧式の吊り掛け駆動の電車のような音だ。

一体、どこのメーカーがつくっているのか疑問に思いながらそのスクーターは走り去っていった。

だが、後日（2011年10月27日）それらしきバイクが停まっているのを目撃したので写真に収めた。

中国製のAT-ES1と呼ばれる車種とか。

価格は10万円弱。

1回の充電で約45km走るらしい。充電1回に8時間かかるとも書かれている。

電気代はガソリン代とは比べ物にならないくらい安くすむのは間違いない。

実際のところ実用性はどうなのだろうか？

1日に30km程度の走行で、翌日までに充電してスタンバイというような場合だと問題ない。ただ、イレギュラーな長距離走行や突発的な移動には不向きかもしれない。

電動アシスト自転車以上、ガソリンエンジンの50cc原付未満という位置づけになろうか。

上手く活用すれば、非常に安価で便利な乗り物なのは確実といえる。

夜須町羽尾の夜明け（2011年8月13日）

このブログでも何回か取り上げた香南市夜須町の奥地、羽尾地区。

夜明けに行ったのはこれが初めてです。

夏の鄙びた山村の朝はやっぱりすがすがしい！

※さすがに自転車では行っていません。バイクで行きました。自転車はエンジン音がないため、早朝はイノシシなどに突然遭遇する危険が大きいためです。バイクでも不安なため、向こうから避けてもらうよう峠道では適宜クラクションを鳴らしながら走行しました。

朝の5時前。まだうす暗いです。

5時ちょうど。ちょっとだけ明るくなってきました。

羽尾大釜荘。煙突のあるログハウスです。

5時4分。

5時8分。

5時10分。だんだんと夜が明けてきました。

5時11分。

5時14分。

5時19分。朝焼け。

5時25分。

5時48分。霧が出ています。

下に写っているのは地元のおんちゃんです！
決して心霊写真などではありません。

平野部では、8月ともなるとすでに刈り入れが終わっていますが、標高の高い盆地の羽尾では田植えを遅らせているのでまだ青々としています。

6時2分。

6時10分。この日は何組か宿泊客がいたそうです。だが、前夜の宴会でみんな酔いつぶれたためかまだ誰も起きてきていません。地元のおんちゃん曰く「朝起きてこないなんてもったいない！」ほんとそう思います。

6時12分。

山里の原風景。

6時32分。すっかり夜が明けました。

同じく6時32分。

この後、長谷寺へ行きました。

地震雲？（2012年1月6日午後5時20分ごろ）

自宅付近より上空を見上げると非常に怪しい雲が･･･。
友人の話によると昼間から気になっていたとか。
何事もないことを祈ろう。

高知からクルマ依存交通社会を問い直す、久しぶりに更新

連載、1年ぶりに更新となってしまった。正直サボりすぎた。
だが、これから本気で取り組んでいかねばならいと考えている。

［115］　マジで公共交通を立て直さねばならないと改めて考える理由（その1）

［116］　マジで公共交通を立て直さねばならないと改めて考える理由（その2）

旧式PCだってまだまだ使えるぜ！第三の人生？へ

さて、結局HDD交換＆リカバリすることもなく新型PCにバトンを渡し用途を失った旧式PCであるが、もし計画通りに実行していたらどこまで快適に使えるようになっていたか関心があったので、試しに今のHDDのままでリカバリしてみた。

その前に、Linuxの一派であるubuntuを試しにインストールしてみた。感想は「まあ、普通に快適に動くね」って言う程度。サブとして使うならLinuxにすることも視野に入れていた。

その次に、本命のWindows XPのリカバリに入る。

まず、悩みの種だったパーテーションであるが、区分けをせず60GBまるまるをCドライブとして使うことにした。

リカバリ終了後は、マイクロソフトの無料セキュリティソフトである「Microsoft Security Essentials」をインストール、そしてSP１→SP2→SP3とアップデート。IE6をIE8にし、Firefoxも以前のようにインストール、視覚効果の見直しを行いとりあえず試しに動作確認してみた。

結果・・・・・、

見違えるほどに快適になったではないか！！

起動も新型PCほどではないが、全く問題のないレベルまで速くなった。ウェブの閲覧もADSL回線にも関わらずストレスを感じさせない。ただし、GoogleEarthの使用に於いてはやはりスペックの差を感じてしまう。

XP自体が軽いOSであることと、メモリを1Gに増設したことが効いているのだろう。

皮肉にも新型PC購入後に、旧式PCでも2014年のサポート終了まで粘ろうと思えば粘れることを証明してしまった（笑）

だけど、買ってしまってから何を言っても遅い。せっかくの新型PCをどんどん活用しないともったいない。というか、後悔は全然ない。間違った判断では全くもってなかったと思っている。

だが、旧式PCで使っていたソフトも全部問題なく新型で使えているし、旧式をサブとして使う理由は何もない。モバイルPCとして使うにも、大きさはともかくとして重すぎる。（モバイルPCとしてMacBook Airが相当に魅力的だ。余裕があればぜひ欲しい）

「誰が貰ってくれる人はいないかな？」と思っていると、知り合いが「今度、自宅にネット（光回線）をつなぐのでPCが欲しい」と言っていたので、すぐさまこのPCのことを言った。HDDとバッテリーの交換のこともあるので「譲渡価格3万円」を提示した。

そしたら、その知り合いの友人（PCに詳しい）も来て、そのPCを見てもらい「入門用としては十分なレベル。光ならもっと快適にネット使えるでしょう。3万円は妥当」ということで譲渡成立！

そうこうしてHDDを120GB(5400/rpm)の新品に換装し、バッテリーも交換。再度リカバリ＆各種設定。容量が以前の2倍になったので、パーテーションはCドライブ40GB、Dドライブ80GBとし、マイドキュメントはDドライブの方に移設した。

結果として、当初の計画通りのカスタムをしてしまったのである。オーナーこそ私ではなくなっていたが…。

すでに製造から8年が経過。知り合いは「2014年のサポート終了まで使うかどうかは分からないが、しばらくは使う」ということなので、オーナーが2回も変わりながら実に10年にもわたり活躍することになる。天寿をまっとうしたと言えるだろう。

結局買ってしまった新型ノートPC

すでに3か月近く前の話になるが、新型ノートPC（NEC LL750/CS6W）を買ってしまった。

（NEC LL750/CS6W 2010年秋モデル）

それまで長い間「SONY VAIO PCG Z1R/P」を使い続けてきた。

（SONY VAIO PCG Z1R/P）

2003年モデルのものを2005年にリサイクルショップで購入して以来ずっと使い続けてきた。長く使うことを考えて、それなりにスペックがいいものを選んだ。（CPU1.50GHz、メモリ512M、HDD約60GB）　購入価格は、約14万円であった。

ブログ更新もこのPCでほとんど行ってきた。何年もの間、惰性で使い続けてきたが、2009年終わりくらいになると2006年末に実施したリカバリ（ウイルスに感染してしまい仕方なくやった）から3年経過し動作の遅さが目立ってきた。

2009年末にたまたま専門店に入って、最新式の進化ぶりに驚いた。基本スペックのみならず、ブルーレイに対応していたり、フェリカポートがあったりと。何より画面がメチャメチャキレイ！

特に、NEC LL750はおおいに気に入った。

店員に相談すると、「2003年式だとメモリ256Mくらいが主流ですよね？（なんと自分が使っているPCのメモリ容量を正しく知らなかったのだ）　そりゃ即買い換えですねー」って言われた（笑）

さすがに買い換えた方がいいのでは？と考えたが、10数万円ものそんな予算を捻出するのも厳しく先送りにしてきた。

こうして使い続けてきたのだが、さすがにクソなくらい動作が悪くなってきた。まず、電源入れてから完全に使えるようになるまで10分近くかかる始末。

Cドライブは初期設定の15GBで、すでに空き容量はなくなっていた。マイドキュメントをDドライブに移転しているにかかわらずである。時々クリーンアップして誤魔化していた。

ウェブサイトの閲覧も写真の多いサイトを見るのはかなりウザくなっていたし、youtube等の読み込みもかなり遅いことも。

バッテリーは完全に死んでいたし、ハードディスクもそろそろヤバい。

こんな状態であるが、ネット閲覧からブログ更新、資料作成、iPodの管理と色々こなしてきた。

だが、さすがに対策は必要になった。それにXPのサポートは2014年4月までなので、それまで粘る方針に変更。そのころになると新型スペックはさらに上がるだろうし、Windows7の後継OSが出てくるかもしれない。

そういうことで、この旧式PCをさらにこき使おうと目論んでいた。

「2003年当時としては、相当高性能な部類。メモリ増やしてHDD交換すれば、今のネットブックと同等のスペックになる。よってまだまだ現役でいける」とか言って。

根本的には、まずリカバリは必須。しかし、ハードディスクの寿命が近いので、それは交換時に実施ということで、まずはメモリを1Gに増設。エレパで工賃込みで5600円ほどであった。これは、2010年12月上旬の話。

結果、かなりマシになった。メモリ増設の効果は十分に感じられる。と同時に、不要なアプリケーションを削除し、Cドライブに5GBほど空き容量ができた。また、このサイト等を参考にして高速化設定を一部実施した。

次は、HDDとバッテリーの交換だ。3月くらいに実施する計画を立てた。ちょうどその頃、日経PC21で、XPをまだまだ使い続けるための快適設定に関する特集が掲載されていたので購入。HDD換装＆リカバリついでに実行するつもりでいた。

（日経PC21 2011年4月号）

が、その計画は一変してしまう（笑）　2011年3月5日（土）のことである。

まず、高須のハードオフにたまたま入って、そこで前から目をつけていたNEC LL750が置いてあった。価格は9万円ほど。店員に尋ねると2010年秋モデルだという。ほぼ最新式の高性能モデルがこの値段で買えるとは相当お得ではある。しかし、9万円は高い買い物。かなり魅力的だったが、ちょっと考えると一言言って店を後にした。

その直後にアプライドに行ったのが、とどめを刺してしまった（笑）

なんと同じモデルで同じ色のNEC LL750が今度は約10万円であった。5万円のサービスプランに加入していただけると、本体価格がさらに1万円値引きになるという。ということは、本体価格そのものは先ほどのハードオフと同じになる。そのプランの内容も5万円出す価値は十分にある優れたものだということで、相当に魅力的であった。

しかも、2010年秋モデルは残り１台で在庫処分も兼ねてこの値段だと言う。

しばらく店内で悩んだ。これを買うか、今のPCをカスタムするか？

ちょっとして、店員にさきほどのハードオフでも同じPCがありどちらを買おうか悩んでいる最中だとチラッと言った。本体のみの場合だとアプライド10万円、ハードオフ9万円で1万円安いわけだし。

そうすると、店員は「ちょっと上の人に相談してきます」。どうするのかと思っていたら、すぐに戻ってきて「余所で買われるくらいならウチで買ってもらいたい」ということで、サービスプラン加入だと「さらに本体価格を1万円値引きして販売する」ということに。別に「値引きしてくれ」など一言も言ってないに関わらず（笑）

そうすると合計で約13万円。

これは本気で悩んだぜ。こんなに安くなるチャンスなどなかなかないもの。5年前に中古で買った値段よりも安い！

結局、悩んだ挙句買ってしまった。これも出会いだと思って。ブルーレイ再生機器としてもちょうどいいし、何よりWindows7を使ってみたかった。

やはり、新型PCは何もかも別世界。7年間の技術の進歩が目に見てわかるほどだ。買ってよかったと思っている。

以下の表が新旧PCのスペック比較である。

データの移行が終わると、旧式PCを試しに、ubuntuを入れてみたり、以前の計画通りにリカバリ＆高速化設定してみた。（だだしHDDとバッテリはそのままで）

詳細は次の記事で書いていく。

自転車問題の本質はまだまだ理解されず（高知新聞特集記事）

2011年5月23日（月）から25日（水）の3回ににわたって、高知新聞夕刊で「銀輪の代償　県内自転車事故の周辺」というタイトルで特集記事が掲載されている。

（2011年5月23日（月）　高知新聞夕刊記事）

（2011年5月24日（火）　高知新聞夕刊記事）

（2011年5月25日（水）　高知新聞夕刊記事）

自転車対歩行者の交通事故という、以前から問題になっている深刻なテーマであり全体的な内容も悪くない。確かにデタラメがまかり通ってきた自転車交通の負の側面である。

が、（下）の最後でその対策として書かれていることが・・・・

何度読んでも胃がムズムズしてくる（冗談抜きで）

記者も行政も事の本質を全くもって理解していないのがよく伺える内容に仕上がっている（笑）

問題の本質は、「自転車を歩道に上がらせているから」他ならない。そこをいくら色分けしたってなんら解決にはならないのだ。

本質的な解決方法は、「自転車を車道に戻すこと」以外にない。

記事で述べられている桟橋通りの場合は、そうするには片側2車線を削るわけにはいかない（路線バスも走るので）だろうから、歩道そのものを狭くして、車道の一番外側に自転車レーンを設けるしか方法がないだろう。ただし、その場合は街路樹を移設する大工事になりかなりの予算がかかる。

ひょっとしたら、行政もこんなことは十分承知しているかもしれない。しかし、理想を実現しようとしたら予算がかかる上、「自転車は歩道」という間違っていながらも長年染みついた慣習に対抗することになるので、市民から反発も予想される。

で、妥協の産物としてあのような「歩道色分けレーン」が仕方なく出現したと考えられなくもない。

だが、そのように妥協してしまう背景には、「自転車は一人前の車両でありかつ一人前の都市交通手段である」という認識の徹底的な欠如だろう。

これが地方の中の地方である高知の実態である。

東京ではここ10年で車道を走る自転車は日常的な光景になった。しかし、高知では歩道があればみなそこを走る。それが生活道路で、歩道がいかに狭かろうが、交通量や車の速度が低く車道走行に不安がなくてもだ。

著書も今になってようやく執筆を再開した。それが地方の自転車活用を大きく前進させるきっかけになることを願ってやまない。

（参考記事）
なぜ、今さら自転車レーンを歩道上につくるのか？（2007年8月26日）

「高知からクルマ依存交通社会を問い直す」シリーズは別ブログに移行します

当ブログで「高知からクルマ依存交通社会を問い直す」として連載してきましたが、このたび特化したブログに全面移行していきます。

新ブログはこちらです。
http://motorization.cocolog-nifty.com/blog/

これまでの記事も順次移転していきます。（一部は移行済み）

更新ペースは鈍りがちですが、ネタは山ほどあるのでペースあげて書いていこうと思います。

著書執筆、本格的再開に向けて

昨年6月に企画が没になり、頓挫していた「地方向けの自転車活用に関する本」（タイトルが全く未定なのでこう書く）、このたび本格的に再開しようかと思います。

ここまで再開できなかったのは、当初書いたものが実はほとんど使い物にならないことが判明し、ほぼ全部にわたって書き換えが迫られたためです。

書こう書こうと思いながらなかなかかけずに時間が経過してしまいました。

取材したり、用紙に新しい構想を書いたりはしますが、パソコンの前に向かうとなかなかかけないものです。（ブログの更新が渋るのもこのためです。時間があると延々と意味もなくネットサーフィンする悪習は直さないといけない…）

「地方での自転車利用促進」は未だに明確に存在しない分野です。その地方とは大まかに言って日本人の半分以上が住む地域です。そう考えると大きなテーマではありますが…。

いかに大都市が自転車ブームに沸き立とうが（ブームは所詮ブームでありますが…）、高知県香南市みたいなところでは、全く関係なしです。ほとんどの大人が完全なほどに自動車に依存しきっています。生活に自転車も取り入れようという動きなど未だに全くなし！

しかし、適度に自転車も取り入れた方が、多くの方にとって生活の上でプラスになることは間違いないでしょう。意外にも便利で快適なものです。クルマは必需品ではありますが、自転車の出番も十分にあるかと思います。大都市とはまた違う自転車ライフもおくれます。

そうは言っても、自転車に誰も乗らない状況は無理もない大きな要因があります。内容をここで書くとネタバラシになるから書きませんが。

先日、高知新聞に大きな記事が掲載されましたが、サイクリストの山崎美緒さんが、四国を自転車旅の聖地ししようというイベント「コグウェイfor 四国サイクルプロジェクト～四国を自転車旅行のメッカに！～」を計画しています。来年の9月に開催されるそうです。

自転車旅を通して、四国そして高知の魅力を世界に発信していただけるなんて、なんて光栄なことでしょう！

私の著書を出すにもいい機会だと思います。このイベントの前に世に出せるよう急ピッチで進めていきます。

（2010年11月23日高知新聞朝刊記事　※拡大できます）

高知からクルマ依存交通社会を問い直す[107] 喉もと過ぎれば…（土佐電鉄線とごめん･なはり線の接続案内）

以前に後免町駅での土佐電鉄線とごめん･なはり線の接続案内について記事を書き、新聞に投書したりして、即座に両者で時刻表の案内などが改善されたことがある。対応の早さに心底驚いたほどである。

（参考：[52]　新聞投書により後免町駅の接続案内が改善された！）

あれから2年半。現在はどれほど進歩したか？

答えは、進歩どころかむしろ退歩している。正直がっかりではある。

土佐電鉄側から見ていこう。

電車が後免町到着時には、自動放送で安芸線バスとごめん･なはり線乗り換え案内を実施するようになり現在も継続中である。

後免町駅の待合所にも、ごめん･なはり線の安芸方面発車時刻を掲載するようになったが、これが大幅に退歩している。当初は、後免町駅の発車時刻を記載していてが、現在は手を抜いたか一般に配布している時刻表をただ張っているに過ぎない。

しかも、以前にごめん･なはり線がダイヤ改正をしたにも関わらず古い発車時刻表をしばらく替えてなかったという話も聞いている。

肝心のダイヤ改善であるが、現在に至るまで実現してはいない。最も重要ながら、なかなかごめん･なはり線に合わすのも難しいのでこれに関しては、仕方がないとは思っていたが…。

土佐くろしお鉄道側はどうか。

こちらも車内で乗り換えアナウンスを行うようになり、運転室後部にも張り紙（下の写真参照）が張られるようになった。後免町駅の待合所でも土電の発車時刻が掲載されるようになった。

こちらは、現在でも退歩することなく継続中である。

こうなると、やる気がないのは土佐電鉄側か？

入ってくる情報からでも、やはり全然やる気がないようである。

路面電車の利用者数も年々減少を続け、2003年度には約640万人いた利用者が2008年度には約545万人まで落ち込んでいる。（高知県産業振興推進部公共交通課のページより）　減りに減って、乗っても傍から電車の車内を観察しても「明らかに減ったなぁ～」って思うほどである。

（路面電車の利用者数等の推移　※拡大可）

ごめん･なはり線と連携して、後免線を高知県東部地域へのアクセスルートとしても活用することは、利用者の減少を食い止め増加に転じる優れた方策であろう。そして、市内からだと最高額の運賃を支払っていただける優良客でもある。増収策にもなる。

しかも、ごめん･なはり線は驚くべきことに利用者が年々増加している。その利用者を後免町から後免線へ引っ張ってこれれば、大幅な利用者の回復につながる可能性は高い。中心街からだと確実に1回の乗換えで済み、1日乗車券というお得なものも用意されているので、利用者にとってもメリットは高い。

（ごめん･なはり線の利用者数等の推移　※拡大可）

連絡時刻表の作成をもっと事業者に持ちかけたかったが、土佐電鉄側の時刻調整が困難な以上、作ったところでそれが必ずしも便利ではないゆえに仕方ないなと思いあきらめていたが…。

この接続改善における画期的な提案を耳にしたのである！

ごめん･なはり線と特に連携をとるわけではないが、接続確保に結果的につながる画期的なダイヤ案があるみたいである。

具体的には、昼間のダイヤについてだが、いの発着を20分おき（現行は21～22分おき）にして、ごめん発着を10分おき、市内区間（鏡川橋～文殊通間）は5分間隔にするというもの。ごめん発着が13～17分おきの均一のとれてないダイヤから10分きっかりの整然なダイヤになり、しかも本数も増える。それでいながら、路線全体での稼動車両数が削減可能になるというスグレモノ！

これなら、土佐電鉄側がごめん･なはり線のダイヤと特に調整をしなくても自然と接続がとれる。土佐電鉄→ごめん･なはり線の場合も、10分に1本であれば接続便を定めることが容易である。晴れて使える連絡時刻表が実現可能になるのである！

喉もと過ぎれば…という状態は残念ではあるが、今度こそきちんとした形で実現できるよう持ちかけていく予定でいる。

公共交通の利便性改善を実施するにあたって、こういう小さいことの積み重ねはバカにならないと思う。

〔高知からクルマ依存交通社会を問い直す一覧〕

高知からクルマ依存交通社会を問い直す[106］ 「対話と実行」座談会（2010年1月9日）

もう1年近く前のことであるが、今年の1月9日に尾崎正直高知県知事と「ＮＰＯ高知市民会議交通まちづくり部会」との「対話と実行」座談会が開催された。

　「対話と実行」座談会（平成21年度 ）ＮＰＯ高知市民会議交通まちづくり部会

テーマは「広域都市圏における公共交通まちづくりビジョン」である。

私は、討論の中には参加せずに、後ろで聞いて座談会の流れがどうだったかをチェックする役目ではあったが、それゆえに詳細に流れを書き留めていた。

今一度、手元にあるメモや県庁の議事録を読み返してみた。その内容を踏まえて私の見解を述べていこう。内容すべてについて述べても雑多になるだけなので、要点を絞って書いていく。

まずは、尾崎知事も冒頭のあいさつで述べており、部員との質疑応答の中でも出てきている「観光と二次交通」の問題について。

尾崎知事が「高知県の観光の最大の弱点は、二次交通手段が著しく脆弱なこと」とおっしゃっているが、本当にこれは重大な問題である。

県外から航空機やＪＲ、高速バスを利用して、不満がないわけではないが比較的容易に来ることはできる。問題はそこからだ。

「さて、高知に来たのはいいけどそこから一体どうすればいいのやら？」

もはやいちいち説明する必要もなかろう。公共交通を利用して満足に県内の観光地を回ることはできず、ごくごく限られた場所にしか行けないのが現状だ。

そうなると、自動車利用で観光するしか選択肢がなく、現実に近隣からの日帰りドライブ観光地に陥っている。もちろん、カネはあまり落ちない。道の駅やコンビニやガソリンスタンドにお金を落とすだけで帰って行くのが一般的になってはいないか？

自動車を運転しない、もしくはしたくない、電車やバスで観光したいという層を高知県は逃している。

海外を含む遠隔地からお客さんを呼び、公共交通でめぐる観光スタイルも選択肢として充実させていく。そして、滞在型・体験型の観光とリンクさせ地産外商を推進するためにも、二次交通の充実はなんとしてもやり抜く必要があると思う。事業者の分け隔てなく使える「共通周遊券」なども早期に実現してもらいたいものだ。

（参考：[78]　公共交通でめぐる観光スタイルの確立）

二次交通を観光客にとって利用しやすくするということは、そのまま地域の足としても利用しやすくなるということは、言うまでもないだろう。

二次交通対策の一環として、「空港アクセス鉄道」は絶対に絶対につくるべき！だと考えている。

高知空港は、日本で最大の人口を抱える関東地域とを短時間かつダイレクトに結ぶ「重要な高知の玄関口」の一つであり、土佐電鉄線や土讃線、ごめん・なはり線などは「県内二次交通の根幹を成すもの」である。

その両者が分断され、細々と連絡バスで結ぶだけの現状は、はっきり言っておもてなしの心を欠いていると思う。空港から電車が出ており、それに乗れば高知県内各地へダイレクトに行けることこそ、最大の二次交通対策になる。

特急列車に乗れば、ずっと速くかつダイレクトに中村・宿毛方面へ行ける。

土電直通の快速電車に乗れば、現在のほぼ半分の時間で快適に高知市中心街へ行ける。

これこそ最高の土佐のおもてなし心ではないか。

羽田空港が再国際化され、国際線と地方国内路線との乗り換えも容易になった。今後、低燃費の新型機B787も就航する。関東圏や外国からの観光客を呼び込むためにも、空路の活性化と合わせて空港アクセス鉄道敷設も検討をしていかなければならない。

空港アクセス鉄道は、高知の産業や観光の未来を占う鉄道路線と言っても過言ではない。

そして、こちらは簡単に述べるが「中心市街地活性化」について。

尾崎知事も、中心市街地活性化の重要性について十分理解があるようで安心した。それには、公共性もあるとおっしゃっている。郊外へ施設を拡散させるような計画は今後しないと明言されており、今後の政策にも期待が持てる。

郊外拡散を食い止め、中心市街地を活性化させる。尾崎知事は、これこそ観光客にも魅力を感じるオリジナルな街を創る施策になり、さらに地産外商につながると言及しているが全く同感である。

いずれにせよ、まちづくりと公共交通活性化は切っても切り離せない関係にある。

ほかにも「ポストバス」のことなど、興味深いテーマもあったが後ほどの記事で取り扱っていこうかと思う。

座談会自体は、「高知都市圏が根本的にクルマ社会から脱却するにはどうすればいいか？」などにも踏み込んで欲しかったとは思うが、尾崎知事も公共交通問題に大して前向きな理解を示しており、十分にいい成果を残したと思う。

議事録の最後にも書かれていたが「本日で終わりではなく始まり」である。

〔高知からクルマ依存交通社会を問い直す一覧〕

高知からクルマ依存交通社会を問い直す[105］ オートワンデイ（エリア定額運賃）の安心感

当シリーズ[102｣～[104]の記事で書いてきたＩＣカード「ですか」のオートワンデイについてもう少し補足しよう。

まず、前回書き忘れたことであるが、昼間においては定時運行は概ね守られているようである。ほぼ定刻にやってきて、たとえ遅れても2分程度の場合がほとんど。

このレポート以前にも、オートワンデイで各路線に乗ったことがあるが、その時もほぼ定刻にやって来たと記憶している。

この点は素直に褒めよう。

オートワンデイ機能も、運行体系や対象エリアの問題もあって、現状では便利とは言えないものの、高知の公共交通では初のエリア定額運賃制度である。（路面電車の1日乗車券やJRの四国再発見きっぷはあくまでも線区定額制）

歴史的快挙！とも言える。

定額、すなわち一定以上の料金徴収はされないで対象エリアを自由に乗り降りできる安心感は、非常に大きい。

やっぱり公共交通は「安心して利用できること」が、もっとも重要なことであろう。

かつて、都市機能が高知市中心街にほぼすべて集中していた時代は、郊外と中心街の単純な往復ですむ場合がほとんどであった。通常の運賃制度で上手く行っていたと思う。

しかし、都市機能が郊外にあちこちに拡散した今はそうはいかない。あちこちと回る必要がある。人の流れも複雑になった。

そうなると今までの運賃制度では上手くいくはずがない。乗り換えるたびに運賃が必要で財布の中身があっという間になくなってしまう…。

それでは、クルマや自転車という逃げ道が用意されている状況下では、はなから相手にされなくなっている。相手にされないと言うことは1円たりともお金を落としてくれない。今の高知市における公共交通の実態であろう。

エリア運賃制度はその状態を打破できる。なんと言っても上限が決まっている。3回乗ったら元がとれて、後は使えば使うほどお得感が出る。提供サービス以上のお得感が出てこそ、はじめて利用することが視野に入るものだ。

前にも書いたけど、このオートワンデイ（エリア定額運賃制度）の大々的拡充と、それに伴う運行体系の見直しこそが、高知都市圏の公共交通が息を吹き返す大きなカギになるものと考えている。（参考：［92］　ＩＣカード「ですか」爆発的普及案（後編））

むしろ今後はそれが標準になるべきだ。

マイカーの場合を考えてみよう。高速道路や一部の有料道路を除いては、国道、県道、市町村道、農道の垣根なく誰でも自由に通行できる。

「あなたは高知県民だから徳島県内では県道や市町村道を走るには別途料金を払え」なんてことはない。ガソリン税こそ走行距離に応じての料金負担だが、重量税と自動車税･軽自動車税（これは一般税だが）は、いわば年間エリア定額制運賃（しかも日本国内すべて）と言える。

さすがに日本国中走り回るのは稀だろうが、公共交通も普段の生活範囲＋α程度のエリアを定額で自由に利用できるようにならなければ、マイカーと同じ土俵には立てない。

定期券というのも時代遅れだと思う。少なくとも通勤定期に関しては。持っていても基本的には通勤にしか使えない。しかも、高知では目が飛び出るほど高額だ。マイカーであれば、通勤だけでなく週末の行楽など多様な用途に使える。マイカーを最大活用するの最も合理的な選択となる。ここでも同じ土俵に立てていない。

高知のような地方で公共交通が、誰しもの生活に溶け込み当たり前に利用されるようになるには、エリア定額運賃制度の本格的導入は避けて通れないと思う。

［92］　ＩＣカード「ですか」爆発的普及案（後編）のでも書いたように、3段階エリアでのオートワンデイ導入と休日半額制度の導入を社会実験として実施するのは、大いに意義がある。

普段ほとんど乗らない人、家族連れ、グループなどにも利用してもらうことにより、いろいろと課題も分かってこよう。中心市街地の来訪者や売り上げにどのような変化があったか、高齢者の外出頻度がどう変化したかなど、今後のあり方を考える上での貴重な結果だってもたらすだろう。

なんかダラダラと書いてしまったが、目に見える形で、前に進めていかなければならないと痛感している次第である。暗黒の時代から1日でも早く脱出できることを切に願う！

〔高知からクルマ依存交通社会を問い直す一覧〕

高知からクルマ依存交通社会を問い直す[104］ オートワンデイ体験レポート（その３）

前回の記事の続きでオートワンデイレポートの最終回に入る。

９・愛宕経由イオンモール線（帯屋町→イオンモール）

堺町で下車した後、帯屋町バス停まで移動してイオンモール行きのバスを待つ。15時57分の定刻にやって来た。

乗車時には9名の乗客が乗っていた。男性はそのうち2名。

途中でどんどん下車して行きイオン到着時には3名まで減っていた。肝心のイオンモールへの交通手段としてはそれほど活用されていない？

10・宝永町経由イオンモール線（イオンモール→宝永町）

1時間ほどイオン1Ｆのコーヒーショップで休憩後、宝永町経由のイオン線に乗る。16時57分発で定刻に出発。

乗車時の乗客は女性が2名。途中で1名の女性が乗ってきた。

宝永町で下車して、今度は知寄町方面へのバスを待つ。

11・十津団地線（宝永町→知寄町二丁目）

ちょうど来たのが、土佐電ドリームの十津団地線十津団地行き。それに迷わず乗る。

ちょっと慌てたので写真も撮っていないし、乗客数も特に数えていないが、帰宅時間帯なのでそこそこ乗っていたように思う。しかも、乗車時にカードを通し忘れ現金で払うハメになってしまった…。

知寄町二丁目で降車して、今回はここで終わり。

《まとめ》

今回のオートワンデイで様々なバス路線に乗ってみたが、高知市内を走るバス路線の厳しい側面がいっそう感じられ、考えさせれた。

まず、どのバスも乗客が非常に少なく10名以下の場合がほとんど。しかも、高齢の女性に偏っている。もはや、市民の気軽に乗れる足としては機能しておらず、公共交通機関というよりは、自動車や自転車に乗れない交通弱者の救済手段に陥っているのが現状の姿である。

普通に考えたら、宇津野みたいな市街地内からちょっとした離れてない場所で1時間に1本しかないなど、利用しようとはまず思わない。時刻を頭に入れて行動しようとも普通思わない。黙って自転車にでも乗るのがもっとも合理的な行動だ。

それが、10分に1本以上運行され他の路線とも運賃通しが可能なら話は違う。俄然乗る気になる。なんだかんだ言ってバスはバスで便利な乗り物だから。

そして、このオートワンデイサービスは使えるか？

結論から言うと、路面電車と平行する部分と高知駅ＢＴ～比島橋間では本数が多いので使えるが、その他の路線では厳しいのではないかと思う。やはり、本数が少ないし路線体系を理解していないと使えない。

今回にようにあてずっぽに乗るのらいいが、いざはりまや橋付近から宇津野や奥福井、金田橋、石立方面へ行こうとしても、待てばすぐ来るという本数はないのでやはり厳しい。これはオートワンデイ云々ではなく、路線体系と運行ダイヤという根本の問題である。

路面電車平行部分だけを利用するなら、電車の市内1日乗車券（500円）を買えばいいということになる。

宇津野や万々、奥福井、イオン付近の住民が電車通りまで出て、桟橋や知寄町、旭町方面へ用事がある場合は利用価値があるが、如何せんこの場合でも本数の少ないという問題がつきまとう。

はっきり言うと、今のオートワンデイサービスは気休め程度にしかなっていない。

もう少し対象範囲が広ければ活用されるのではないだろうか。高須、一宮、土佐道路、朝倉方面から市内へ行く場合は、正規運賃での往復となる上、イオンモール線などへ乗り換えようとすると別途往復運賃380円が必要になる。となると、はなから利用することをあきらめて自転車やクルマでというオチになってしまう。

路面電車が対象外なのが決定的な弱点だ。認知度が低いのはこのせいだろう。電車も対象なれば、利用価値はぐっと上がるが、これで利用者が回復し増収につながるかと言うとはっきり言ってこれだけではまだ弱い。

リスクをなるべく回避しつつ、利用者数を回復させるにはどこから着手すればいいのか？いろいろ書いてきたが、相当な難問である。

部分で改善しても全く効果はない。エリア全体で一気に改善しないと劇的な効果を発揮しない。問題の根幹はここにある。

今度は、朝のラッシュ時間帯から乗ってみようと思っている。

〔高知からクルマ依存交通社会を問い直す一覧〕

高知からクルマ依存交通社会を問い直す[103］ オートワンデイ体験レポート（その２）

前回の記事から引き続いてオートワンデイ体験レポートを書いていこう。

４・よさこいぐるりんバス右回り（高知駅BT→裁判所前）

みづき坂系統のバスで高知駅バスターミナルに来た。ここでも様々な路線バスが発着しており、選択の幅は広い。

ぐるりんバスに乗ったことがなかったのでそれに乗ることにした。

13時25分の定刻に発車。1乗車100円だが、オートワンデイ利用なのでこの際あまり関係ない。

高知駅BT発車時には、私以外には1名の女性の方が乗っていた。途中ひろめ市場前で同じく1名女性の方が乗車。私を除いての乗客は、たったの2名！こんなので存続しているほうが奇跡的か？って思うほどである。

車内の様子。小型車ながらノンステップとなっている。

裁判所前で下車して、しばし休憩。

５・高知県交通高岡行き（グランド通→石立十字路）

休憩後、電車通りへ出てグランド通バス停へ。

時刻表を見ると、14時29分にグランド通りから南下し土佐道路を経由して、西高校、鏡岩へ至る便が間もなく来るでなないか。県交北部交通の運行で1日3便しかない超レアな運行だ。それに、石立十字路まで乗ることにしたが…。

見事にシカトされ通過。バス停で待っていたのにも関わらず…。

逃してしまったものはしょうがないので、別の便を待つ。

14時36分に土佐道路経由の高岡行きがやってきたのでそれに乗る。ほぼ定刻にやってきた。

乗ってみると19名もの乗客がいるではないか！男性も約5名おり、子供も約3名ほど乗っていた。さすがは幹線系統。平日の昼間ながらまずまずの利用状況であろう。

上町五丁目で南下し石立十字路から土佐道路へ入る。対象エリアはここまでなのでここで下車。

６・高知県交通みませ行き（石立十字路→上町一丁目）

次に地下道で道路の反対側へ渡り、同じく石立十字路バス停で市内方面のバスを待つ。

時刻表を見ると、14時58分にみませ行きが来る。しかも、2分早くやって来た。後で時刻表で確認すると天王ニュータウン発である。

私が乗ったとき、乗客は6名でうち女性が5名で男性は1名であった。その車内の様子。

上町一丁目で下車。本当は上町五丁目で降りて旭町方面へ行きたかったが、乗ってからあまりにもすぐなので一丁目まで乗った。

天王ニュータウンの系統にはノンステップバスがかなりの割合で投入されているようだ。

７・高知県交通杉の川行き（上町一丁目→旭駅前通）

そのまま電車通りを渡って反対側のバス停で、旭町方面のバスを待つ。ほどなく15時8分発の高岡須崎方面の杉の川行きがやってきた。須崎よりもまだ先へ直通するロングラン運用である。

乗車時点での乗客は10名でうち男性が4名。以下は、その車内の様子。運賃表はなんと液晶になっている。

エリア境界の旭駅前通で下車して小休止。

途中、旭町一丁目～旭駅前通間で県交北部交通の川口行き（旧鏡村中心部）が走っていたので写真に収めた。

８・県交北部交通川口発堺町行（旭町一丁目→堺町）

小休止して今度は旭町一丁目バス停へ。なんでもいいからはりまや橋方面へ戻るためである。

時刻表を見ると15時38分に県交北部交通の堺町行きが来るのでそれに乗ることにする。おそらく、旧鏡村かいの町北部からやってくる小型バスであろう。

予想通り小型のバスが定刻にやってきた。それに乗るのだが、乗るとき運転手が「これに乗るが？」みたいな顔をされていた。普通だったら電車に乗るものだから、それもやむを得ないだろう。

乗客は男性と女性が各1名。

終点堺町で下車した。

次の記事へさらに続く。

〔高知からクルマ依存交通社会を問い直す一覧〕

高知からクルマ依存交通社会を問い直す[102］ オートワンデイ体験レポート（その１）

ICカード「ですか」に導入当初から付加されている、バス路線の市内均一区間が500円（小児250円）で乗り放題となる「オートワンデイサービス」を利用して、だいぶ前のことにはなるけど2010年3月2日に土電グループと県交通グループの各線に乗ってみた。

その時のレポートを書いてみた。

１・安芸線（知寄町→はりまや橋）

まずは、午前11時30分ごろ知寄町バス停へ行った。

時刻表を見ると、11時35分に桟橋車庫行きのバスが来るというのでそれを待つ。

しかし、その時刻になっても来ない。たぶん遅れているのだろう…。

約5分遅れでやってきた。

どこから来たバスかは乗ったときは分からなかったが、その時刻に知寄町を通過するのは、安芸線か神母木線のみ。後続のノンステップバスが神母木線だと思うので、たぶん安芸からのバスであろう。

乗ったときは乗客は（私を除いて）9名で全員が女性の高齢者であった。

はりやま橋で降車。

２・宇津野線（堺町→宇津野）

次に、徒歩で堺町バス停へ移動。さまざまな路線が集結しているので、選択の幅は広がる。

さっと時刻表を眺めたところ、土佐電ドリームの宇津野線が11時56分発で間もなくくるみたいで、一度も乗ったことがなかったのでそれに乗ることにした。

定刻きっかりにやって来た。各バス停でこまめに乗客を拾いながら宇津野へ進んでいく。以下の写真は車内の様子。

乗ってきた乗客は以下の通り。女性ばかりでしかも高齢者ばかりであった。

堺町　1名（女性）　
帯屋町　4名（全員女性）
愛宕二丁目　1名（女性）
愛宕小橋　1名（女性）
中秦泉寺　1名（女性）

狭い住宅街の道路を進んで行く。

宇津野線は、終点がなく加賀野井団地内でループして折り返す。そのため、加賀野井第一バス停と加賀野井第二バス停と宇津野は、降車もあれば乗車もある。

加賀野井第一では4名（うち1名が男性）の加賀野井第ニでは5名（全員女性）の乗車があった。

宇津野で下車した。乗ったバスが走り去っていく。

３・みづき坂団地・万々循環線（宝町経由・万々→高知駅BT）

さて、宇津野で降りたのはいいけど、宇津野でバスを待っても次は1時間後。市内線のクセにローカル線並みの過疎ダイヤ！

ないものはないのであって仕方あるまい。中秦泉寺まで歩いて戻れば他の路線に乗れるが、高知県交通のみづき坂系統のバスには未だ乗ったことがなかったので、みづき坂団地へ向けて歩いていく。

結構高いところにあって高知市街が一望できる。

昼下がりのニュータウン。

みづき坂中央バス停では、すでにバスが待機していた。しかし、みづき坂はオートワンデイの対象エリアとはなっていないため、ここから乗れば市内まで別払いになってしまう。

万々まで歩くことになるが、果たして間に合うだろうか…。時刻表を見たらまだ発車まで間があったので、早歩きで行けば間に合いそうだ。

どうにか、万々バス停には当該バスが来るまでに到着できた。

万々には12時54分で定刻にやってきた。すでに2名の女性が乗っている。

大型バスにも関わらず、宝町付近の狭い街路を進んでいく。

宝町以降は、その2名の女性も降り、乗客は私だけとなった。途中、土佐電ドリームの奥福井線バスとすれ違ったが、見たところ8名ほどの乗客が乗っていた。

そして、高知駅バスターミナルに到着。

次の記事へ続く。

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高知からクルマ依存交通社会を問い直す[101］ 超ひさしぶりに再開しよう

ほんとにほんとに久しぶりにブログ更新を再開しよう。今年の3月に最終アップしたので実に8ヶ月ぶりとなった。

定期的に更新しているうちはいいものの、一旦渋るとなかなか再開できないものだ。書きたいことは山ほどあるものの、どれから書こうかと迷うとなかなか書き始められない。いったん、書き出したらどんどん書ける。しかし、最初の一歩がなかなか踏み出せない。そうこうするうちに8ヶ月経過してしまった…。

前置きはここまで。

本当に高知の公共交通をとりまく状況は予断を許さなくなっていると思う。単なる利用者の減少、利便性低下という現状からの脱出口が未だに見えていないという単純な問題ではない。県庁の無策ぶりへの単なる批判でもない。

公共交通システムがあまりにもお粗末な結果、あまりのも過剰にクルマに依存する社会構造ができてしまった。マイカーしか選択肢がない社会を生み出してしまった。

「その状態が、果たして県民の生活にとって望ましいものか？」

「生活の質（ＱＯＬ）をむしろ下げているのではないか？」

本質は、この2点に尽きると考えている。

以下は私の確信である。

不便で役に立たない公共交通をこのまま放置し続ければ高知は衰退の一途をたどる！

最近になってようやく確信するに至った。

いろいろと新たな情報も入ってきたし、今までわからなかったことがわかるようになった。私の考えもだいぶ変わった部分もある。記事を書きながら考えをまとめて行こうと思う。

今後は、学問的なことや社会全体の視点からも書いていくが、生活者の視点、福祉の視点に立った記事も充実させていく。取材記事も順次掲載していくつもりだ。

私もダラダラやっていてはダメだ。それでは前に進めない。気を引き締めて取り組んで行く。

今後ともよろしくお願いします。

＜今後の予定記事内容＞
・オートワンデイ体験レポート
・対話と実行座談会
・バイク（原付二種）について
・直通運転再考
・ごめん･なはり線は土佐電鉄直通で開業すべきだった
・空港アクセス鉄道の重要性
・高知県東部地域の空港アクセス改善
・中心市街地活性化と公共交通
・通勤にも使えない高知の公共交通
・土佐人の気質を活かせ！
・公共交通再生基金
・具体的な公共交通再生計画（工程表）
・路面電車の今後のあり方は？
・予土線について
・ポスト龍馬博の観光政策と公共交通
・高知駅の駐輪場
・高知駅前に”自転車総合サービスセンター”をつくれ
・車依存社会の本質的問題点（生活者の視点に立って）
・JR四国の今後は？

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高知からクルマ依存交通社会を問い直す[100］ 西武跡地問題ようやく収束か（後編）

高知からクルマ依存交通社会を問い直す[99］に続き、高知西武跡地の再開発について書いていく。

昨日（2010年3月10日）の高知新聞夕刊記事や、今日の高知新聞朝刊記事で複合商業施設の構想が具体的になった。

ウェブでも、ニュース記事が複数アップされている。

　asahi.com　西武跡地に商業ビル
　NIKKEI NET　高知西武跡地に遊技施設　大阪の会社が年内開店
　YOMIURI ONLINE　西武跡にパチンコ店

（商業ビルの完成イメージ図）

地上6階、地下1階建てで、1階はパチンコ店とカフェ、地下1階は物販テナント、2階から6回は駐車場で650台収容可能な構造だという。ビルの名称は「高知市はりまや複合ビル」（仮称）であるとか。

また、景観に配慮した設計で建設費は通常より5割増しで、パチンコ店のイメージを薄くするために、電車通りに沿う北側にカフェを配置するという。地下の物販テナントには、地元の業者を募集るなど、相当な地域への配慮が見られる。

地域と共生するという方針を明確に掲げており、署名活動の成果は十分にあったと言える。物販テナントも家賃方式ではなく、売り上げの一定割合を収めるシステムを検討中だと言う。

よくここまで考えられて決断されたと思う。わざわざ建設費高騰覚悟で景観配慮しパチンコ店というイメージを感じさせない設計にするというのだから、進出反対していた方々も敬意を払うべきだろう。

前記事でも書いたがおおまかなところ異論はない。

しかし、もっとこうしてはどうかという意見はある。

（見解その１）　１階こそ物販テナントの方がいいのでは？

計画では1階がパチンコで地下が物販テナントにするということだが、1階こそ物販テナントの方がいいのではないかと思う。パチンコは、一度やり始めると長時間店にいるものだ。1階である必然性はない。地下であっても問題はない。

むしろ、物販の方は、比較的短時間で店から出入りするし、ふらっと立ち寄れるという観点から、1階の方が絶対に望ましい。1階であれば通りからお店が見えるしより賑わいを創出できよう。

土佐電鉄社長の竹本氏は、「パチンコ店出店は避けたかった。観光客や県民が安心して楽しく過ごせるファッションビルなどの施設ができてほしかった」と言及しているが、パチンコ店が地下で物販テナントが1階と逆になれば、パチンコ店の出店こそ避けれなかったが、誰もが気軽に楽しく過ごせる拠点というのは実現できるではないか。それなら、延田エンタープライズ側の「商業施設の中にパチンコ店があるイメージ」により沿う形になろう。

まだ遅くない。竹本社長らは、早急に逆にしてもうらうように要望すればいい。

（見解その２）　２階から６階まで全部駐車場はもったいない！

2階から6階まで全部駐車場で650台収容可能という。これに関しては、「一等地でありながら、あ～もったいない話」って思う。将来的にはスーパー銭湯か何かが入るらしいが、大部分は駐車場であることには変わりない。

駐車場は無料というので、無論それ自体は何の収益も生まずコストがかかるだけである。家賃も決して安くない中、建物の大部分を駐車場にするからには、パチンコ店の収益とテナント料でペイできるという算段なんだろう。

この件は、はりまや橋という電車やバスの路線が集中する交通の要塞に位置する商業施設ですら、公共交通機関ではなくマイカーでの来店が前提になったということを物語っている。この駐車場が完成することによって、高知市街地はまた一段と自動車依存型になってしまう。

高知市街地においては、公共交通を交通の中心に据え自転車とバイク（主に原付2種）が補完する、極力マイカー利用を減らす交通体系を目指すまちづくりをしている者にとってはなんとも悔しい。ここだけは大いに不満である。駐車場など作ってもらいたくない！これ以上、はりまや橋がクルマで溢れ返ってもらいたくはない！！

個人的には、2階は店舗向け、3階以降をオフィス向けのテナントに貸し出せばいいと思うのだが。

延田社長は、「地域と共生しながら20年は続ける」という方針を掲げているのだから、むしろ公共交通機関との連携を図ってほしいところ。なるべく公共交通で来店してもうらうように、土電や県交と協力すればいい。遊戯やお買い物に応じて”「ですか」ポイント”を発行するなど、公共交通利用のインセンティブを図ってもらいたい。無論、これは商店街全体がすべきことであろう。

今回のことでも、少なくとも高知市街地部分においては、自由奔放なクルマ利用にケジメをつけないといけない、そうしないと行き着く先は荒廃あるのみ、早急に公共交通の建て直しと利用者の急回復を急がねばならないと強く感じた次第である。

〔高知からクルマ依存交通社会を問い直す一覧〕

高知からクルマ依存交通社会を問い直す[99］ 西武跡地問題ようやく収束か（前編）

2002年末に高知西武が閉店し、はりまや橋交差点という高知の顔ともいうべき場所が長年廃墟ののちに空き地となっていた西武跡地問題、このたびようやく収束に向かいつつある。

昨年11月、大阪のアーク不動産土地取得より、パチンコ店が進出するのではという話が流れていたが、とうとう昨日（2010年3月10日）の高知新聞夕刊一面に「西武跡年内にパチンコ店開店」と大見出しでパチンコ店が開店することを報道する記事が掲載された。

その出店を阻止しようと、土佐電気鉄道の社長らが代表を務める「西武跡地を考える会」が、署名を集め県と市に土地取得を2度も要請した。

これまで「高知からクルマ依存交通社会を問い直す」シリーズで、西武跡地問題については一切合財書かなかった。

その理由は、さほど強い関心がなかったというのもあったが、いくら考えてももっともベストな利用方法というのが思いつかなかったからである。

一時期構想が上がったオーナーズ・ブレーン社のファッションビル構想も微妙だった。もともと中心商店街の外れにあって、しかもそこから交差点の斜め向こうにあるだけに、他のファッション関連の店舗との関係性を考えたら微妙すぎるからである。ただ、実際にできるというのならそれでかまわないのだが。

正直なところ、いくら考えても「これだ！！」というような妙案は思いつかなかった。

「ぶっちゃけ、そんなに急ぐこともないだろう。今性急に考えたところでふさわしい回答が出るわけでもあるまい。何がふさわしいがゆっくり考えよったらえいやんか。中心市街地を再生するにあたってここを絶対にどうこうせないかんということもないんやから。もっと他にやるべきことがあるやろう。機が熟したら検討すればいい。もし、誰かが土地を取得し何かが出来るというのならそれでいいではないか」

というのが、私の考えであった。

「西武跡地を考える会」をはじめとする人々が、「パチンコ店などとんでもない！絶対に出店阻止だ！！」って騒いでいたが、それもさほど関心なく傍観しているだけであった。

「パチンコ店が出来るのは、確かにベターなことではないけど、敵対して排撃するまでのことか？」

そのように思っていた。当然ながら署名などしていない。署名用紙が回ってきてならしていたと思うが…。

そもそも、県や市に土地を買ってもらおうという態度自体がどうかしている。県市側は「高値での取得は違法性を問われる」「民間同士の取引に行政は口出しできない」と否定的な立場であったそうだが、無論当たり前だ。そもそも、高知県も高知市も財政が超厳しいことぐらい誰しも分かりきっているだろうに。昨年、岡崎市長が住民説明会で回っていたことをもう忘れたのだろうか？

また、反対を唱える人々の意向はどうも「あそこにパチンコ店が出店するのを阻止したい！」というだけで、「我々は○○○○○○という公益性のある計画を考えている。だから県や市に買ってもらいたい。協力して実現させましょう」というのをほとんど感じさせなかった。どうせ、県や市に買ってもらったところで空き地のままだろうし。

市民の方に明確なビジョンがあるなら、それこそNPO法人でも立ちあげて自分たちで資金を集めたり、銀行に融資を仰いだりして、行政に頼らずにやるべきだっただろうに。

けんちゃんも西武跡地問題についてブログ記事を書かれているが、非常にまともな見解だと思う。

　けんちゃんの吠えるウォッチング　ようやく西武跡地が再開発に！

反対運動の筆頭だった土電の竹本社長も、昨日NHKニュースのインタビューで「残念ですね。もっと長い目で考えられなかったのか？」というコメントをされていたようだが、決定した以上潔くあきらめ、むしろタイアップして公共交通の利用促進につなげる方が望ましい。来店者に電車・バスの無料券を配布してもらう、”「ですか」ポイント”をパチンコの景品にしてもらう、電車に車体広告を描かせてもらうなど、むしろ公共交通の利用者を少しでも獲得し増収につなげられるビジネスチャンスではないだろうか？

まとめとして、延田エンタープライズが西武跡地にビルを建設し、パチンコ店や物産館、カフェが複合した商業施設が2010年内にオープンするということは、ほぼ確定した事実となった。

とりあえずは、これで行けばいいと思う。パチンコ店＋物販テナントという方向性に異論は持たない。しかし、細かいところで「もっとこうすることはできないのか？」というのはある。

そちらは次記事、高知からクルマ依存交通社会を問い直す［100］で述べる。

〔高知からクルマ依存交通社会を問い直す一覧〕

高知からクルマ依存交通社会を問い直す[98］ はりまや橋観光バスターミナルを完全なる無駄にしないために

高知からクルマ依存交通社会を問い直す［66］で取り上げた、はりまや橋観光バスターミナル。

開業から間もなく2年になるが、相変わらず観光バスの利用は少ない。いつも閑散としている。現在の結果を見る限り、本当に無駄の極みのような公共事業である。当初から無茶苦茶な計画と言われていたが、結果はまさにその通りになっているようだ。

　土佐のまつりごと　怒りの焦点　はりまや橋バスターミナル

　RKC高知放送　『まことのぶろぐ 直球勝負』 - 第17回 -『頼みます！』

とはいえ、16億円もの大金を投じて作った。維持費も年間2000万円もかかる。ただの無駄に終わらせないために、なんかしらの有効活用策はないものかと考えてみた。

高知市には路線バスの乗り入れ（乗降）とかいう案があるようだが、これはどう考えても得策でない。東方面からしか乗り入れができない上に、はりまや橋から離れており不便なことこの上ない。よって、この案は却下。

路線バスの乗降には向かないが、路線バスの折り返し等の待機場としては使えないものだろうか？

かつて、とでん西武百貨店の１Fに、土佐電鉄のバスターミナルがあり、はりまや橋を経由する土電バスの多くが発着していた。バス車両の待機場としても使え今より効率的な運行ができていたように思える。当時の時刻表を見れば、はりまや橋始発やはりまや橋終着の便が多く見られる。

とでん西武バスターミナルなき現在は、はりまや橋での折り返しや待機ができなくなり、多くは桟橋車庫発着を強いられ非常に無駄な運行をしているように思う。

なので、有効活用策としてはりまや橋観光バスターミナルを土電バスの折り返し待機場としても使ってはどうかという提案をしたい。

まず、西方面から来た路線バスは以下のようにして、デンテツターミナルビル前のはりまや橋終点で客を降ろした後、バスターミナルに入ればよいだろう。待機後は、そのままバスターミナルから出て得月前のはりやま橋バス停で客扱いをすればよい。

（西方面からの折り返し便の場合　※クリックで拡大可）

東方面からだと、はりやま橋観光バスターミナルが終点になり、そこで客を降ろしてそのまま待機可能であるが、そこからデンテツターミナルビル前の出発点に行く必要がある。となると、以下のようなルートで走らせることになろうが、八幡通り交差点部分で少し改良が必要になろう。

（東方面からの折り返しの場合　※クリックで拡大可）

西武１F時代のターミナルは狭かったので、せいぜい1台程度が留置できた程度だっただろうが、こちらは5台駐車可能なので、2～3台は留置できそうだ。どうせ観光バスにはほとんど利用されてないだろうし・・・。

ここを路線バスの折り返し用の待機場として活用できれば、西武1F時代以上に使い勝手は良さそうだ。はりまや橋～桟橋車庫間の無駄な運行を最小限にし、各路線のダイヤもより改善できそうである。

土電グループだけでなく、高知県交通も利用してもいいだろう。土電専用のターミナルではないのだから。一部の路線をはりまや橋発着にすることによって、少しは分かりやすい路線網に改善することもできよう。

この用途で活用するなら、無駄の半分は解消する。高知市都市整備総務課には、是非とも検討してもらいたい。

〔高知からクルマ依存交通社会を問い直す一覧〕

高知からクルマ依存交通社会を問い直す[97］ イオンへのお買い物はなるべく公共交通利用で作戦（補足）

高知からクルマ依存交通社会を問い直す［93］と高知からクルマ依存交通社会を問い直す［94］で、イオンモール高知への公共交通利用でのアクセス改善と利用促進について述べた。

もう少し書きたいことがあるので、今回のエントリにて補足しよう。

改良案として、現行のイオン線愛宕経由と高知駅経由の北秦泉寺線を統合し、帯屋町～はりまや橋～高知駅BT～イオンモールの運行に1本化するのが望ましいと書いた。

そして、その間の本数は10分間隔のシャトル便とするのがよいと書いた。

問題は、現行の車両数と人員でそれが実現可能かである。現在の運行体系から考察してみよう。

現在の運行本数は以下の通り。リンクは土佐電鉄の時刻表（PDFファイル）。

●愛宕経由イオン線（平日）

イオン→帯屋町→はりまや橋　
イオン始発7:12　イオン終発22:00　運行本数46本（約3本/時）

はりまや橋→帯屋町→イオン
はりまや橋始発7:10　はりまや橋終発20:14　運行本数40本（約3本/時）

●北秦泉寺線（平日）

イオン→高知駅BT　
イオン始発6:35　イオン終発20:12　運行本数22本（約1.63本/時）

高知駅BT→イオン（時刻表同じ）
高知駅BT始発6:12　高知駅BT終発19:45（約1.63本/時）

それにしても、愛宕経由のイオン線は平均で20分に1本運行されており、土電では最も利便性が高いバス路線であろう。しかし、現行では運行間隔がバラバラで、路面電車や他の土電バス、県交バスとの連携がとれてはいないので、盛大なる利用状況には残念ながら至っていない。

両方を統合したらどれくらいの頻度で運行可能か、とりあえずは単純に両者を足し合わせて考えてみる。

まず、イオン→高知駅BT→はりまや橋→帯屋町→愛宕の場合。

合計68本が約15時間に渡って運行されているので、68÷15＝4.533本/時。およそ13.2分に1本の運行頻度である。

次に、逆の愛宕→帯屋町→はりまや橋→高知駅BT→イオンの場合。

合計62本が約13.5時間に渡って運行されているので、62÷13.5＝4.593本/時。およそ13.06分に1本の運行頻度である。

現行の車両数と人員でも、統合すれば13分に1本の運行は可能なようである。他の部分で無駄をなくせば、10分に1本のシャトル運行は十分可能だと思う。

まず、事実上回送便である桟橋車庫～はりまや橋間の運行を最小限にする。すなわち、車庫になるべく出入りしない運行体系にする。この無駄をなくすだけでも結構車両と人員が捻出できそうである。

次に、現在のイオンモールのバス停は東側にあるが、高知駅BTからだと、イオン北側をぐるりと回りこむ形になり、無駄が生じている。

なので、バス停を西側に移設するのが望ましい。現在の西側駐輪場の部分にバス停を設けることになろう。また、運行調整のためのバスの留置場や乗務員の休憩所も設ける必要がある。それらの費用はイオンに負担させればよいだろう。

一方で、宝永町経由のイオン線であるが、正直なところ「本当に必要？」って思っている。こんな中途半端で存在意義がよく分からない路線を運行するくらいなら、人員と車両を他路線の本数充実にまわすべきであろう。まあ、こっちは余談ではあるが・・・。

〔高知からクルマ依存交通社会を問い直す一覧〕